Airbus A330 i ostali avioni...

fender_bender RSS / 18.06.2009. u 02:02

Otprilike,,,
Otprilike,,,
Postojala je nekada davno knjiga, mislim da je snimljen i film, negde pedesetih, zvao se cini mi se ’Kad bi svi momci sveta’, ovo napominjem samo za one kojih se namnozilo i za koje ono sto se nije dogodilo u (bilo kom) mediju – kao se se nije ni dogodilo. Gomila, kamare takoreci informacija, poluinformacija, gluposti, suvislih i manje suvislih novinarskih tumacenja izjava ovakvih ili onakvih eksperata....
Naravno, rec je o Air France-ovom avionu koji se srusio u Atlantik.
Avioni – otkad su poleteli – padaju. Jednostavno, to je tako. Bas kao sto brodovi tonu, automobili odnose zivote sto bi rekli losi novinari.... 
Cudno je, najcudnije od svega: sto je vise informacija ili takozvanih informacija, mogucnosti da se do njih dodje, vise je sumnjicavosti, paranoje skoro, zaveravanja, sumnji u takozvane zvanicne i manje zvanicne verzije, ubedjenja da ONI lazu, svega i svacega. 
A negde, neki ljudi, bas kao sto su to ljudi vekovima radili – traze, tragaju. Danonocno.
176,000 kvadratnih kilometara. Cirka. Poredjenja radi, Srbija, ovakva kakva je, sa ili bez Kosova, nemam pri ruci INFORMACIJE kojima se moze verovati zauzima povrsinu od oko 90,000 kvadratnih kilometara i ako se popnete iznad nje, takva kakva je i kolika je, na visinu od recimo 10,000 metara – videcete je celu i prepoznati bez greske prepoznatljive tacke, reke, njihova usca, planine koje veoma karakteristicno izgledaju. Noc da ne pominjem – gradovi svetle i to veoma karakteristicno i prepoznatljivo. Uostalom, verujem da ima jos uvek (ne tako matorih ljudi) koji pamte kako se sa Kopaonika, pre izgradnje modernog turistickog centra ili kako se to vec zove, moglo po vedrom danu videti usce Drine u Savu, Beograd... Nocu, rekoh, i da ne pominjem.
Na okeanu je malo drugacije. Sa visine od oko 10,000 metara, to zna svako ko je makar leteo iz Evrope u Severnu Ameriku (ili obrnuto) vidite samo plavo ili sivo, mozda malo belog ako je more malo nemirno, a zna da bude. Ako uopste vidite, naravno, Jer oblake ne pominjem. Satima.
Sve to na povrsini tri puta vecoj od Srbije. 
Takozvana teorija trazenja, potrage, je nauka. Rodjena, kao i toliko toga, iz ratne nuzde: da se u cuvenom beskrajnom morskom prostranstvu nadje, pronadje nesto ili neko. Uostalom, zar vam se bas nikada nije dogodilo da na obicnoj civilizovanoj i svim zgodama okruzenoj i snabdevenoj plazi bezuspesno pokusavate da nadjete izgubljeni predmet za koji znate, sigurni ste, da ste ga izgubili tu negde, na ne vise od 2 – 3 metra od obale. Marfi i cinjenica da ga uvek nadje neko drugi – na stranu. Sto je dragoceniji i vise vam znaci – utoliko pre. 
I tako, u toj vukojebini nad vukojebinama, neki ljudi sede nagnuti nad neke cudne instrumente, motre, osvetljeni treperavom svetloscu koju svako ko cita ovaj tekst poznaje – svetloscu monitora i instrumenata, u polumraku, posveceni zadatku koji nije samo zadatak – jer i njima je stalo. Pomisao kojoj se profesionalno znanje suprotstavlja da dole nema nikog zivog, ustupa mesto ljudskoj nadi, zelji, da mozda negde, neko...
Ljudi traze. Druge ljude. Da im priteknu u pomoc.
Traze i ostatke. Uz sva ogranicenja, kako fizike tako i modernih tehnologija (opet ona teorija trazenja, njen deo tacnije): ako letite nisko ili ste na brodu vidite ’bolje’, ali vam je vidno polje ograniceno. Ako ste visoko, vidno polje vam se prosiruje, ali se pojedinosti gube, a mogucnost da nesto previdite raste. 
Cetvrtog juna je na trazenju bilo angazovano, neposredno, 13 aviona i 5 brodova. Podrucje zahvaceno potragom je inace poznato po jakim strujama, a St. Paul and Peter hridine (podrucje u kome je avion pao) su od davnina poznate moreplovcima koji se iz Azije vracaju u Evropu: kliperi su, ugledavsi ih, menjali kurs i okretali se Evropi, posto su prethodni deo, od Rta Dobre nade ’gadjali’ bas njih. I to ne zbog drazi koje pruza jedrenje, nego zbog smera vetrova i ostalih vremenskih uslova na planeti Zemlji.
Brazil je, prirodno, prednjacio: 8 aviona, ukljucujuci 3 C-130, poznatijih pod imenom Herkules, parom helikoptera (letilica veoma zgodnih za trazenja i ukazivanje pomoci svake vrste, ali nazalost veoma osetljivih na lose vremenske uslove i veoma male autonomije – morate naime svaki cas da ih dvorite, sipate im gorivo, odmarate posade, itd, itd...), a od brodova jednu korvetu (ozbiljan brod u danasnje vreme) i jedan patrolni brod. Ostatak je jos interesantniji, za one kojima je tehnika slaba strana: takozvana R-99 Multi-sensor ground-surveillance platforma, sistem mocnih supermodernih radara, takozvanih synthetic apreture, montiranih na ponosu brazilske vazduhoplovne industrije, jednom Embraer avionu, sposobnom da ’radi’ danju i nocu i po svakom vremenu – prve vesti o pronadjenim ostacima poticu bas od njega. To je bila prva pomoc, s obzirom na potrebu brze reakcije. Ostali su sledili. 
Amerikanci su pritekli takodje sa onim sto se u blizini zateklo, odnosno sto je moglo da brzo bude upuceno na mesto nesrece: jednim Orionom P-3, avionom za patroliranje i nadzor nad morskom povrsinom (drugi naziv za protivpodmornicke zadatke i jos neke druge doduse, otkako podmornica potencijalnog neprijatelja i nema bas toliko), i naravno, promptnim dostavljanjem najnovijih satelitskih snimaka podrucja.
Francuzi su reagovali sa jednim E-3F AWACS (pravi, bas onaj) baziranim u obliznjoj Francuskoj Gijani, sa dva protivpodmornicka Breguet Atlantic-a 2, iz baze u Senegalu (avioni te vrste, bas kao i onaj Orion, bez problema lete bez prekida i po 12 – 15 sati) i od aviona jos jednim Falcon-om 50 (onakvim kakvim se jos uvek voze najvisi rukovodioci Srbije koliko znam, a koji je nabavio jos pokojni Marsal), osposobljenim za patroliranje i trazenje – mislim na francuski.
Tri obicna teretna broda, koji su se zatekli u blizini, takodje su se ukljucili u potragu. Do 7. odnosno 12. juna se ocekivao i dolazak francuske fregate Ventose, koja ima sopstveni helikopter i okeanografskog broda Pourqui Pas, koji ’radi’ za okeanografski institut Ifremer i koji na sebi nosi malu podmornicu sposobnu da zaroni na dubinu od oko 5,000 metara. Na poziv da krene ocekivao je, zavisno od rezultata traganja, i francuski komandni brod-nosac helikoptera Mistral, kao i jedan brazilski C-105.
A, da: pomenuti brazilski avioni su operisali iz baze u Natalu (kao i onaj francuski Falcon 50) i iz baze na arhipelagu Fernando de Noronha odnosno jednom od njegovih ostrva. 
Ovi takozvani podaci nisu nista novo. Nisu bili ni u vreme kada su se dogadjaji o kojima je rec odvijali: ovaj blog govori samo o ljudskom naporu da se u nesreci pritekne u pomoc drugim ljudima. Ma koliko nehumano i politicki nekorektno zvucalo troskove angazovanja samo pomenute vazduhoplovne i pomorske skalamerije je bolje ne recunati: Air Franceu bi bili dovoljni za nabavku, pa recimo jos 2 Airbusa slicne klase.

 
... Medjutim, postaje su se jedna za drugom budile. Glasovi iz Agadira, Kazablanke, Dakara, mesali su se sa nasim razgovorom. Radio stanice svih gradova uzbunile su aerodrome. Komandant aerodroma digao je na uzbunu drugove. I skupljali su se malo-pomalo oko nas kao oko bolesnickog kreveta. Nekorisna zivost, ali ipak zivost. Nekorisni saveti, ali tako nezni... Tako potrebe kojeza hteva jedan poziv preobrazavaju i bogate svet. Nije cak ni potrebna slicna noc da bi pilot otkrio novi smisao starim prizorima. Jednolicni pejzaz, koji zamara putnika, drugaciji je za posadu. Ova maglovita masa, koja zatvara vidik, nije vise dekor. Zaokupice mu misice i nerve i postaviti probleme. Posada vec o tome vodi racuna, odmerava je, govore istim jezikom. Evo jednog olujnog oblaka: jos je daleko; kako ce se pokazati? Pri mesecini ce biti zgodno obelezje. Ali ako pilot leti slepo i tesko ispravlja svoj pravac, sumnja u svoj polozaj, oblak ce se pretvoriti u eksploziv i pretnjom ispuniti citavu noc... Tako su i okeani cudljivi. Oluja je nevidljiva za obicne putnike: posmatrani sa visine, talasi se ne vide, a nemirna voda izgleda nepomicna. Jedino se po njoj pruza veliko belo lisce isprepletano mrljama i zilicama, kao zamrznuto. Ali posada zna da je svako spustanje zabranjeno. Za nju je to lisce kao veliko otrovno cvece….  
…posada se ne divi bojama zemlje i neba, tragovima vetra po moru i oblacima pozlacenim sumrakom: ona razmislja o njima. Bas kao sto to cini seljak obilazeci imanje i po mnostvu znakova pokusavajuci da predvidi dolazak proleca, znake mraza, kisu, isto tako i covek koji se bori sa elementima, leti ili plovi, tumaci znake koji donose sneg, maglu ili srecne noci. Masina ga samo na izgled udaljuje od njih, ali samo da bi ga jos vecom snagom potcinila velikim zagonetkama prirode. Sam usred mocnog suda koji mu pripema olujno nebo, covek koji leti ili plovi bori se sa tri osnovna bozanstva: planinama, morima i olujama…
(Antoine de Saint Exupéry, TERRE DES HOMMES)


Potraga za mogucim pezivelima (sanse su od pocetka bile uistinu nepostojece, to su svi znali, pa ipak…): sada se traze odgovori. Raspolozivi podaci kazu da je avion prijavio probleme sa elektricnom energijom i pritiskom u kabini i to u vreme dok se nalazio u podrucju u kome su vladali losi vremenski uslovi. Sef francuske, srpski bi se reklo direkcije za ispitivanje uzroka vazduhoplovnih nesreca (BEA), Paul-Louis Arslanian najavio je ‘nimalo laku istragu’: u vreme kada je izjava data znalo se da ostaci aviona leze na dubini od oko 3000 metara, na morskom dnu veoma ‘nezgodne’ konfiguracije, u blizini pomenutih St Peter and Paul hridina, 200 NM od arhipelaga Fernando da Noronha. Arslanian je jos tada bio gotovo siguran da takozvane crne kutije nece biti moguce pronaci.
Istovremena pojava problema sa strujom i pritiskom u kabini jeste poprilicno neuobicajena, pogotovo u fazi leta zvanoj midcruise, dakle negde na ’sredini puta’. 15 minuta po prijavi problema, avion je, popularno receno nestao sa radara: poslednja zabelezena visina je 35,000 stopa (oko 10,700 metara) i brzina od 453 cvora (oko 840 km/h). Na logicno razmisljanje naviknuti profesionalci iz Airbus-a, Air France-a i, naravno BEA, su se prvo prisetili jedinog do sada rusenja istog tipa aviona: 1994. godine srusio se prototip istog aviona. Uzrok je bila ljudska greska. U pomoc su pozvani i proizvodjaci opreme ugradjene u avion: proizvodjac takozvanog ADIRU (aircraft data referenece unit) – Honeywell, proizvodjac motora General Electric... Trazio se uzrok (i tek ce da se trazi) – za sada odgovora nema: da li je doslo do eksplozivnog pada pritiska u avionu nastalog popustanjem strukture cele masine zbog prekoracenja brzine prouzrokovanog naglim gubitkom visine, padom tacnije, da li je moguce da je udar groma onesposobio bas sve visoko pouzdane i visestruko multiplikovane (redundantne) sisteme za upravljanje avionom i kontrolu funkcije najrazlicitijih sistema? Konacno, i vremena su takva: da li je mozda u pitanju teroristicki akt.
Taksaska firma Garland Weather Grafics je pritekla u pomoc simuliranom slikom takozvanog klastera olujnih oblaka u kojima se nesreca i dogodila. Tim Vasquez, zaposlen u pomenutoj firmi u svom blogu (!) iznosi podatke da su se vremenski uslovi rapidno menjali na gore u periodu 0d 2300 do 0216 – bas u vreme prolaza nesrecnog aviona podrucjem promena. Snimci dobijeni sa GEOS-10 satelita govore u prilog njegovim tvrdnjama. Dosadasnje analize pokazuju da su se kumulonimbusi (smrtni neprijatelji svega sto leti) u podrucju u kome je rec penjali do visine od cak 51,000 stopa (oko 15,500 metara) prouzrokujuci u kombinaciji sa nekim drugim meteoroloskim pojavama bukvalno efekt cekica i nakovnja za sve sto se u podrucju zateklo: institut koji saradjuje sa NOAAInstitute for Meteorogical Satellite Studies (CIMMS) Univerziteta u Madisonu (Madison Space Science and Engineering Center) nasao je da satelitski snimci dokazuju da se avion nasao u podrucju ekstremno niskih temperatura nastalih upravo kombinacijom pomenutih meteoroloskih pojava – citava -82 stepena Celzijusa. Toliko niska temperatura, zna se, ume da ’probije’ takozvanu tropopauzu i pruzrokuje ekstremno jake turbulencije.

Meteosat-9, snimak
Meteosat-9, snimak
Dodatni snimci sa satelita Meteosat-9 govore u prilog ovome. Potvrdjeno je, u svakom slucaju, da je pilot prijavio neuobicajeno jake turbulencije malo vise od pola sata pre trenutka u kome je, veruje se, avion pao. 
Inace, u slicnim okolnostima, tvrdi jedan iskusni pilot istog tipa aviona kao sto je i avion koji se srusio, najbolje se leti pomocu automatskog pilota. On medjutim napominje da se, ako brzina ili previse padne ili previse poraste, a obe mogucnosti su bile u igri u noci nesrece, automatski pilot ’sam’ iskljucuje, pilot preuzima kontrolu nad avionom i na neki nacin, da se tako izrazim, trazi najbolju brzinu i put ’za probijanje kroz podrucje zahvaceno turbulencijama u zavisnosti od tezine aviona i visine leta’. Najvaznije je, kaze on, odrzati konstantnu visinu i omoguciti sto bolji dotok vazduha potrebnog motorima. I najteze. Raspolozivi podaci ukazuju da je automatski pilot nesrecnog Airbus-a iskljucen neposredno pre odasiljanja zadnje poruke. Ima jedna sitna i od strane Francuza za sada nerado komentarisana pojedinost: poruke posle poslednje. Podaci pristigli raznim linkovima u vrema kada je avion vec mozda bio klinicki mrtav. Air France potvrduje postojanje istih, ali za sada izbegava da objasni pilotov propust da se javi senegalskoj kontroli leta, moguce kasnjenje u iskljucivanju automatskog pilota.... Strah ili preterano verovanje u tvrdnju onog pomenutog iskusnog pilota ’da se u uslovima kakvi su vladali te noci najbolje leti pomocu automatskog pilota’. Ili mozda ne strah nego samo preterano pouzdanje u moderno i sofisticirano. 
Pilot za komandama, Marc Dubois imao je ukupno 11,000 sati letenja, 1,700 od toga na A330/340. Kopiloti (dvojica) imali su 3,000 odnosno 6,000 sati letenja (800 i 2,600 na A330/340). Jos se ne zna ko je bio za komadama kada je nastupio sled dogadjaja koji je doveo do nesrece. 
Sam avion, F-GZCP, leteo je 18,870 sati. Prema Air France-u, uredno je servisiran 16. aprila, a leti od 18. aprila 2005. godine. BEA, odnosno Arslanian su potvrdili (to su podaci koji se ne daju sakriti) da je avionu dopusten saobracaj bez uocenih nedostataka. 
Avion ima elektronski sistem kontrole, cak pet njih tacnije, od kojih su tri takozvani primarni, a dva sekundarni. Prema Airbus-u, sve kontrole su elektronski vodjene i hidraulicki pojacavane u normalnim okolnostima, ali postoji (danak nekim Airbus-ovim iskustvima iz mladosti) i takozvani mehanicki backup koji omogucava kontrolu odnosno upravljanje preko klasicnih pedala i sistema poluga delovanjem na kormila i takozvani trim horizontalnih stabilizatora. 
Problematicno verodostojan izvor – vasingtonska konsultantska firma Safety Operating Systems, odnosno njen predstavnik John M. Cox tvrdi da je upravljanje avionima u kojima je takozvani fly-by-wire sistem primaran (Airbus) u datim okolnostima ’prilicno benigno’ . Cox kaze da je dokaz za to i vazeca vazduhoplovna legislativa, ali se kao pilot sa 14,000 sati leta (od toga 10,000 na velikim putnicim mlaznjacima ukljucujuci i Airbus A319 i A320) ogradjuje i kaze da sve to vazi ’ako se mozete bez problema prebaciti na ’rucno’ upravljanje bezbednim i pravovremenim iskljucenjem automatskog pilota, izmedju ostalog. Naravno, no Cox ni bilo ko na svetu ne zna niti moze da zna kada to treba uraditi i to ce jos dugo ostati zadatak coveka za komandama letilice u opasnosti, zadatak za cije se resavanje on nece moci obratiti nikome na svetu, cak ni bogu. Osim samom sebi.
Dalje, Cox navodi nekoliko opstih mesta, kao to da je let u blizini olujnih oblaka uvek riskantan, da piloti imaju posebne radare za posmatranje vremenskih uslova i da mogu i trebaju da ’obidju’ podrucja koja se cine opasnima i potvrdjuje da je sam A330 ’tough’ avion. 
Da su i turbulencije, odnosno vremenski uslovi koji do njih dovode i prate ih takodje tough dokazuje i ovo nekoliko primera:
1. 12.02.1963. godine Boeing 720 (varijanta cuvenog Boeinga 707) kompanije Northwest Orient po uzletanju sa aerodroma u Majamiju nije uspeo da izbegne uocene i prijavljene turbulencije. Rezultat: rusenje u Everglades National Park, 37 NM od aerodroma, pogibija 43 putnika i clanova posade.
2. 22.08.2006. godine Tu-154 kompanije Pulkovo Aviation pokusao je da se popne iznad olujnih oblaka odmah po uzletanju sa aerodroma u Anapi. Nije uspeo. Rezultat: pogibija 160 putnika i 10 clanova posade.
3. Nije ’prava’ turbulencija, ali ipak jeste, i to kakva: 21. novembra 2001, American Airlines-ov Airbus A300 se bukvalno prevrnuo u vazduhu odmah po uzletanju sa JFK i to od turbulencije koju je izazvao neposredno pre njega uzleteli Boeing 747. Napori kopilota da ispravi avion nisu urodili plodom: sa aviona je, otpao vertikalni stabilizator i on se srusio u gusto naseljeno podrucje. Rezultat: 260 poginulih. 

I tako, spekulacije da je avion ostao bez struje ukljucujuci udar groma kao uzrok, ma koliko statisticki bile nemoguce, za sada imaju smisla. Sve price o zastitama, Faradejevim kavezima, kompozitima (sam A330 je napravljen od aluminijumskih legura – kompoziti su zastupljeni sa oko 10% i to u konstrukciji horizontalnih repnih povrsina) padaju ili mogu pasti u vodu pred necim na sta smo skoro zaboravili: silama prirode. Putnici i posada Deltinog L-1101 su, u prilazu dalaskom aerodromu, iskusili udar groma; od 140 ljudi u avionu, ostalo je njih 14 da o tome prica. 

I tako, svi ovi podaci ili ’podaci’ su sigurno bolje poznati onima kojima je to profesija. Tako i treba da bude. Ostalo, koji je avion bolji, da li kupiti Boeing ili Airbus lice na pricu o automobilima, odnosno zagrizenost (neobjasnjivu) koja se tom prilikom ispoljava: naime zagovornik ili zagovornici jedne marke su toliko ostracseni da nisu spremni da bilo kojoj drugoj marki priznaju i najmanju dobru osobinu. Do te mere da se covek pita zasto onda milioni koji ih kupuju nisu vec smesteni u odgovarajucu ustanovu. Ili se, mozda, ne radi samo o automobilima ili avionima? Kada je zagrizenost ili ubedjenost u sopstveno znanje i/ili nepogresivost u pitanju?

 

Atačmenti



Komentari (0)

Komentare je moguće postavljati samo u prvih 7 dana, nakon čega se blog automatski zaključava

Arhiva

   

Kategorije aktivne u poslednjih 7 dana