Sve će da nas pobiju, kad-tad. I nikom ništa

8.1.2011.brzi voz Beograd-Bar prešao put do Prijepolja sa neispravnim kočnicama i ludom srećom nije izleteo i pobio ljude. Kočnice ni na polasku u Beogradu, ni na prolasku u Valjevu, Požegi, Užicu i Priboju ili nisu ni kontrolisane - a morale su biti - ili je to urađeno ofrlje. Dakle, putnici su ostali živi zahvaljujući čistoj sreći!  I - nikom ništa!

Pre nekog vremena na JAT-ovom avionu na redovnom letu otpao jedan deo krila. Jedan poklopac nije bio dobro pričvršćen i otkačio se i odleteo - što su putnici lepo videli kroz prozor. Opet se radilo o ludoj sreći da se nije radilo o vitalnom delu, da poklopac nije udario u neki vitalni deo...  I - nikom ništa!

Onomad ženu udarila struja u trolejbusu GSP, vozilu koje je konstruisano da to ama baš nikako ne može da se desi, osim ako neki genije prčka po sistemima koje je neko stručan projektovao da funkcionišu baš kako je predviđeno, ne da se isključuju sklopovi i premošćuju veze kako je majstorima i poslovođama lakše. I - nikom ništa!

Samo tri od mnogobrojnih slučajeva koji se svakodnevno dešavaju u javnom saobraćaju u Srbiji. Koliko svakog dana vozi neispravnih autobusa, tramvaja, vozova i aviona? Niko ne zna, a ne zna jer sistem nadzora, održavanja i odgovornosti ne valja. Ne bi valjao ni da se primenjuje kako treba - a ne primenjuje se nego se laže, maže, krade, ošljari...

Kad se u Srbiji desi neka nezgoda koja uključuje sredstvo javnog prevoza utvrđivanje uzroka nezgode je poslednja briga i državi i operaterima. Donekle su izuzetak situacije kad ima poginulih ili teško ranjenih jer se onda (obino, ne i nužno) sprovodi nekakva istraga  da bi se neko optužio i u perspektivi osudio jer se u opštoj percepciji time svi koji nisu osuđeni oslobađaju svake odgovornosti.

Da se vratimo na onaj voz za Bar: 

Lokomotiva ima 100 tona, svaki vagon po 35-40, zavisno od tipa i opterećenja. Dakle kompozicija sa 12 vagona teži minimalno 520 tona (poređenja radi  autobus teži manje od 20 tona). Lokomotiva sama ne može bezbedno da zaustavi toliko tešku kompoziciju a za to nije ni predviđena. U principu sve što se kreće po šinama ima kočnice i svaka jedinica mora biti u stanju da samu sebe bezbedno zaustavi. U sistem se ugrađuje i bezbednosni faktor od oko 30-50%, što znači da vagon ima kočnice koje mogu da ga bezbedno zaustave čak i kada je preopterećen.

Međutim, da bi voz mogao bezbedno da se zaustavi kočnice na svakom vagonu moraju da funkcionišu. Lokomotiva se ne može se konstrukcijski rešiti tako da bezbedno zaustavlja celu kompoziciju - to fizika jednostavno ne dozvoljava, tako da je pre više od 100 godina napravljen sistem vazdušnog kočenja kojim se upravlja iz lokomotive a koji omogućava bezbedno i sigurno zaustavljanje kompozicije čak i u slučaju bilo kakvog kvara.

Sistem je prilično jednostavan a ja ću objašnjenje maksimalno uprostiti. Svaki vagon ima cilindar komprimovanog vazduha i taj vazduh pod pritiskom drži kočnice otvorenim. Čim pritisak opadne papuče kočnica naležu na točkove i koče, sve dok pritisak u sistemu ponovo ne poraste toliko da odvoji papuče od točkova. Svi vagoni povezani su pneumatskim crevima sa lokomotivom iz koje se reguliše pritisak u kočionom sistemu, tj. koči ili otpušta kočnica. 

Prava vrednost ovog sistema je što je - u normalnim okolnostima - gotovo nezajebiv. Ako iz bilo kojeg razloga pritisak u kočionom sistemu u nekom delu kompozicije opadne (a to može da se desi ako pukne crevo ili se otkači jedan ili više vagona), onaj deo voza koji više nije u pneumatskom sistemu i čijim se kočnicama više ne može upravljati iz lokomotive, automatski koči. Dakle, i ako neko pogreši - vagoni će zakočiti i ostati bezbedno u mestu dok se ne preduzmu potrebne radnje.

Zašto svaki vagon mora da bude u stanju da koči? Zato što samo tako voz može bezbedno da se zaustavi.Posebno je opasno kada vagoni na kraju kompozicije nemaju kočnice jer onda oni teže da preteknu vagone ispred sebe koji koče i tada najčešće dolazi doiskakanja iz šina i vagoni se slažu kao stolarski metar ili harmonika... Belaj. Baš zato se u stara i nepouzdana vremena železnica na poslednje mesto kačio vagon sa kočničarem koji je za svaki slučaj kočio da ne ubrzaju zadnji vagoni.

Pa kako je moguće da u drugoj deceniji 21. veka brzi voz iz prestonice Srbije pređe 280 km sa 210 tona nekočenog tereta??? Javašluk, težak i višestruk. Nerad, neodgovornost, nedostatak kontrole. I nesnošenje posledica.

Koliko god je u normalnom svetu železnica tehnološki i organizaciono napredovala, u Srbiji je ona na tehnološkom i organizacionom nivou šezdesetih godina prošlog veka. Još uvek se sve radi olovkom i telegrafom i sve se rukom upisuje u zvanične knjige i protokole, čak postoje i dve službene boje, plava i crvena.

Da bi voz uopšte smeo da krene mora da bude pregledan i "pušten". Pregledači kola, tehnička lica, moraju da prekontrolišu tačno određene parametre, pre svega one važne za bezbednost: osovine, kočioni sistem, veze između delova kompozicije i ispravnost svih mehanizama lokomotive. Pre polaska voza pregledač voza mora da upiše sve izvršene kontrole i stanje kompozicije u protokol koji takođe potpisuju mašinovođa i šef polazne stanice. Dakle, iz Beograda sme da krene voz bez grejanja ali ne sme bez kočnica. Ne sme da krene NI JEDAN vagon bez kočnica, a kamoli šest.

Pošto se u vožnji svašta može pokvariti, kompozicija se pregleda i na međustanicama. To radi, ako se sećate, onaj železničar sa čekićem sa dugačkom drškom koji kucne po svakoj osovini (ako osovina napukne zvuk je drugačiji), proveri veze između svih vagona (kačenje vagona i pneumatskih creva) i povuče na svakom vagonu poseban ventil koji ispusti malo vazduha iz cilindra komprimovanog vazduha i time se uveri da u sistemu ima vazduha i da on može bezbedno da koči. I pregledač prolaznih kola upisuje u protokol sve što je radio,  npr: 2215 (vreme), brzi 123 (oznaka voza), 461 (šifra lokomotove) + 12 AB (vagona): stanje ispravno. Šef stanice dužan je da povremeno (mislim na svakih pola sata ali za ovo me nemojte držati za reč) pregleda protokole prolazne kontrole i ako ustanovi da na nekom vozu niej izvršena kontrola ili da je bilo neispravnost, obaveštava sledeću stanicu u kojoj se obavezno detaljno proverava sve što je potrebno.

U svetu je ovaj način rada odavno prevaziđen ali kod nas su i vozovi još na nivou 1960. pa je sistem sasvim odgovarajući. Dakle, brzi za Bar te večeri trebalo je da bude pregledan u Beogradu i na međustanicama Valjevo, Požega, Užice i Priboj.

Voz je do Prijepolja stigao bez kočnica na zadnjih 6 vagona. Jedini način da se isključi kočioni sistem a da se pri tome ne automatski ne zaustavi voz je da se zatvori posebni ventil na šestom vagonu od kraja (taj ventil zatvara se kad vagn NIJE predviđen za vožnju, na primer u ranžiranju da ne bi automatski kočio) i da se isprazni vazduh iz kočionog sistema. To može da uradi samo stručno lice ili bar dobar poznavalac, i to samo spolja. Ne mogu deca da se igraju. Ponavljam, da je u pitanju bio kvar, poslednjih šest vagona bi automatski kočilo (što bi mašinovođa primetio i reagovao). 

Epilog: savesni pregledač u Prijepolju ustanovio je neispravnost, blokirao voz u stanici dok se ne osposobi kočioni sistem, po prpopisu pozvao mašinovođu i šefa stanice da utvrde stanje i potvrde ispravnost posle intervencije... Nakon nekog vremena voz je ispravan krenuo. Pokrenuta je istraga.

E, ceo blog u stvari pišem zbog ove rečenice: pokrenuta je istraga.

Tzvrtz! Istragu je pokrenulo preduzećče Železnice Srbije, isto ono u kojem nerad, javašluk, neodgovornost i lopovluk vladaju decenijama. Ali, sve je po zakonu. Pošto niko nije poginuo ni teško ranjen - naši zakoni ne predviđaju nikakvu nezavisnu istragu odnosno nikakvu istragu sa strane. Može železnica sama - ako hoće. A ako neće, može da pripreti savesnom pregledaču kola u Prijepolju i mašinovođi (upravo kao što se i desilo, pritom kod mašinovođe ima elemenata odgovornosti ali je pregledač kola JEDINI u celoj priči savesno, pošteno i odgovorno radio svoj posao i spasao 300 ljudi od smrtne opasnosti). 

U svemu je sreća što se i pruge i vozovi raspadaju pa je prosečna brzina od Beograda do Prijepolja bila oko 40 km/h pa je kompozicija mogla da se zaustavi i sa neispravnim kočnicama. A šta je moglo da se desi na velikoj nizbrdici pred Podgoricom možete zaključiti po sličnom slučaju Bioče sa 45 poginulih. A opet je sve krenulo da se zataška. Niko odgovoran jer se ništa nije ni desilo!

Sistem u ovoj državi ne valja.

Jedini dobar sistem kojim se u najvećoj meri sprečava da se ovakve stvari dešavaju je postojanje nezavisnog istražnog tela sa apsolutnim ingerencijama, po modelu američkog NTSB (National Transportation Safety Board), organizacije od koje se svim učesnicima u javnom saobraćaju u USA (operaterima, zakonodavcima, vlasnicima infrastrukture, proizvođačima opreme i delova...) s pravom tresu gaće. NTSB reaguje na svako ugrožavanje bezbednosti saobraćaja bez obzira je li bilo žrtava, ranjenih ili ne. NTSB ne utvrđuje krivičnu odgovornost nego tehničke i organizacijske aspekte incidentne situacije a tek na osnovu stručnog izveštaja nadležna tela odlučuju o eventualnom pokretanju krivičnog postupka ili građanske parnice za odštetu.

Dok god ne bude postojao srpski NTSB biće samo pitanje koliko će ljudi i kada poginuti zahvaljujući neodgovornosti, nebrizi, neradu, bahatosti, nebrizi, bezobrazluku i aroganciji mnogih organizacija i pojedinaca.

P.S.

Kad sam već kod nesreća, samo da prijavim da je izveštaj nadležne ruske komisijepotvrdio ono što sam pisao u blogu o Kačinjskom- neposredni krivci za smrt poljskog državnog vrha su piloti koji se nisu pridržavali niza propisa a indirektni krivci su Kačinjski koji ih je požurivao i komandant poljskog ratnog vazduhoplovstva koji je pijan sedeo u kabini i bukvalno pilotima duvao za vrat. No Poljaci se sad gicaju, a kako im je ovo drugi gotovo identičan slučaj to samo znači - desiće im se opet.