Ukinuti i kvit

JAT treba rasformirati i razjuriti sve pod tim imenom. Ono malo što išta vredi (JAT Tehnika - ali bez rukovodstva) prodati strancima. A u ugovor staviti da su obavezni da idu okolo sa velikom batinom i ne razgovaraju, samo mlate.

OVA PRIČA JE POTPUNO ISTINITA

U vreme kad je Bog hodao Surčinom a Ante Marković uveo kurs 1 DM = 7 Din Jat je avionima DC-10 leteo dve glavne interkontinentalne linije: Beograd/Zagreb-New York (i Chicago) i Beograd - Dubai - Singapore - Sidney.

Ova druga linija podrazumevala je turnus posade od 17 dana od polaska do povratka u BG pošto zbog ograničenja radnog vremena ni jedna posada nije letela više od jednog segmenta odjednom.

Tada je Singapur bio najjeftinije mesto na svetu za elektroniku i kompletne posade vraćale su se prepune elektronike na kojoj su odlično zarađivale.

Jednom prilikom na letu Dubai-Beograd posle nepuna dva sata leta otkazali su glavni navigacioni sistemi, kompletna kopilotska strana radija (koji su duplirani) i još neki od navigacijskih i komunikacijskih sistema. Avion je tada bio otprilike iznad Sirije.

Po proceduri u takvom slučaju obavezno je sletanje na najbliži aerodrom koji ima određene karakteristike i mogućnost prihvata putnika. Kod odabira kapetan i kompanija najčešće nastoje da taj aerodrom po mogućstvu bude i matična baza za taj tip aviona zbog mehaničara, delova itd. U trenutku kad je serija otkaza konstatovana opcije su bile sletanja u Damask, Aman, Larnaku, Istambul ili Atinu od kojih je samo Istambul matična baza DC-10.

Po proceduri kapetan R. o seriji tehničkih otkaza radiom je obavestio JAT u BGD.

U avionu kapetan je jedini odgovoran i jedini odlučuje. Niko mu ništa ne može narediti dok je u vazduhu, samo preporučiti. Kasnije ga na zemlji mogu pozvati na odgovornost ali dok leti ništa mu ne mogu narediti.

Kad je poslao opis kvarova dobio je tehničku i bezbednosnu preporuku da sleti u Istambul ako može do njega bezbedno da stigne, ali ako bude imao makar i jedan dalji otkaz posle prvobithe serije da sleti na najbliži aerodrom sa pistom odgovarajuće dužine bez obzira na sve ostale elemente (prihvat putnika, tehničku bazu itd). Dakle Damask, Larnaka, eventualno neki od manjih turskih sa pistom od 2500 metara i dužom.

Kapetan je potvrdio i - nastavio let. U međuvremenu otkazala mu je i poslednja navigaciona sprava koju je u avionu imao (LORAN) i tada je po svim propisima MORAO hitno da sleti na najbliži aerodrom jer avion nije imao ni jednu ispravnu spravu za elektronsku navigaciju već je mogao da leti samo vizuelno.

Kapetan R nije prijavio dodatni kvar, kopilot i flajter takođe su ćutali. Doveli su avion na sletanje u Surčin i čak nisu ni tražili ni najniži nivo prioriteta PAN koji bi u tom slučaju bio sasvim opravdan.

Po sletanju je tehnička inspekcija JAT-a otkrila šta se desilo:

U prednjem (nosnom) teretnom prostoru ispod poda kabine posada je prevozila (švercovala) 4t morske ribe iz Dubaja. Sistem je bio već razrađen i u njemu je učestvovalo više posada kao i zemaljsko osoblje, znalo je najmanje 50 ljudi.

Međutim, dok je u prethodnim slučajevima riba bila u tzv. suvom ledu, u ovom slučaju neko je kod isporučioca zeznuo stvar i stavio običan led u tablama, zamrznutu vodu. Već na stajanci u Dubaju led se istopio i kako DC-10 nije amfibija pa nije ni zadihtovan, voda od istopljenog leda iz kargo prostora prodrla je u prednji (glavni) elektronski prostor ispod pilotske kabine u kojem se nalaze svi glavni elektronski instrumenti i izazvala seriju kratkih spojeva i onesposobila veći deo elektronike aviona.

Cela stvar je, naravno, zataškana "jer ne bi bilo u redu da ljudi izgube posao". U zataškavanju su učestvovali rukovodioci Pilotske i Tehničke operative, funkcioneri i inspektori SUCVP i još mnogi drugi. Mc Donnell Douglasu nije prijavljen kvar niti je unesen u knjižicu aviona (što je obavezno) itd, itd.

Sin kapetana R sada je kapetan u Jatu na 737-300.

Napominjem da ovo nije jedini slučaj.