Beograd, železnica i ostale sitnice ...

U Beogradu ima nekoliko železničkih stanica i, naravno, najpoznatija je stara, glavna, prvo izgrađena u dnu Nemanjine ulice, pa onda ona novija na Novom Beogradu, zatim Dunav stanica, pa ona u Topčideru... Ali o onoj u Prokopu kod Hajd parka, sa druge strane mostarske petlje najviše se govori, ne samo kao o postaji za vozove, mnogo više se koristi u vidu političkog marketinga i promocije kako koga kada im treba adut za varanje glasača. Ona, ta stanica, nije gotova i deluje više kao napušteno gradilište a ne mesto gde Beograd treba da se sretne i komunicira sa svetom, da sa njim izmenjuje ideje i poruke.  

Pored stanica ima i koloseka, železničkih pruga, koje se protežu kroz grad na sve strane, izgrađene odavno, kada je grad bio znatno manji pa su ti koloseci tada bili na periferiji. Zaostali iz tog vremena, zatečeni usred Beograda, deluju nepomerljivo, stameno i sasvim otuđeno, a pošto je Železnica po svom ustrojstvu carstvo i ima  slabe kopče sa gradom ona se ponaša po principu: "to su naše šine na našem (sic!) zemljištu, a vi sa gradom koji se tu okolo zadesio vidite šta vam je činiti"....

Tako imamo prugu podno Kalemegdana po Savskoj i Dunavskoj obali pa se teško sa grebena dolazi do reke. O izmeštanju se govori ali nekako ne ide, mada je tako predviđeno i u Generalnom planu Beograda, jer su razvoj grada i njegove potrebe  skrajnuti zbog apetita železnice za zemljištem kojim bi da raspolaže i da, naravno,  trguje. Naravno da je promena neophodna jer grad nije ni blizu onom od pre toliko decenija pa i pruge nisu više na dobrom mestu ako ostanu u nameni kao do sada. Mogu se potrošiti za javni prevoz, u novoj formi korisnoj za grad što je nekada bilo nezamislivo. Govorilo se o metrou, o novim kolosecima za tu metro svrhu i koji će sve rešiti, a železnica će biti posebna kao što beše oduvek, nezavisna, ili, u najboljem slučaju veza sa predgrađima.

Koncept organizacije železničkog saobraćaja u Beogradu je u nekoliko proteklih decenija uglavnom bio baziran na ideji formiranja jedne glavne putničke stanice u Prokopu. Prokop je delimično izgrađen, ali i kad bude do kraja završen neće biti onako kako tvorci misle, jer je otuđen i usamljena na ostrvu, sasvim okružen autoputem i bulevarima i nema dobar i prihvatljiv kontakt sa gradom pa kad se tamo putnik iskrca čezne za gradom i gleda ga preko autoputa. Predvideli su jednu metro liniju do te stanice, tamo od Slavije ili već odnekud ali svi drugi načini pristupa će i dalje biti ograničeni pa će se i urbani motiv koji glavna železička stanica treba da ponudi gradu takođe biti neprepozntljiv.

Stari koncept je tako ostao u detaljima o kojima se govori i oko kojih se prepire jer se izgubila celina, ne zato što je nekdašnji plan bio loš, prosto grad se promenio, ritam razvoja je drugačiji, potrebe se više ne mogu porediti, osim ako zatreba nekom istoričaru. Ustvari, železnica treba da je neizostavni deo gradske infrastrukture, da učestvuje u razvoju i životu grada, ne samo da komunicira sa dalekim okruženjem i da ga sa njim povezuje, već i da je učesnik u javnom gradskom prevozu i da u toj ulozi nađe svoje mesto. Da ne bude više strano telo koje ometa gradski život a sebi nanosi štetu jer se lišava velike mogućnosti - da bude činilac u infrastrukturi metropole kao što je u svetu uobičajeno.

U takvom konceptu moguće je zamisliti Novobeogradsku železničku stanicu kao glavnu međunarodnu uz gradsku autobusku  stanicu na mestu buvljaka. Prokop bi bio produženi deo Novobeogradske stanice, a ostale, Dunavska, Rakovica i Topčider, su lokalne, prevashodno u funkciji gradskog javnog prevoza. Sadašnja glavna stanica može biti protokolarna, tu dolaze vozovi sa posebnim namenama i važnim putnicima, ali ujedno i centralna stanica za javni gradski  prevoz, jer je u središtu grada pa su i pešačke veze do grebena prihvatljive, a veze sa drugim sredstvima javnog prevoza povoljne.

Beogradu je konačno potreban integrisani javni prevoz gde se ne posmatra svaki sistem posebno, železnica, metro, autobusi ili šta god, već su svi oni elementi jedinstvenog poduhvata prevoženja Beograđana u okviru gradskog atara, a stanice su samo posrednici između građana i njihovih ciljeva u komuniciranju. Tada metro ili železnica, kao i skejteri i biciklisti kao posebni sistemi, nisu više bitni niti potrebni ni gradu ni sebi samima. Ali šumar zadužen za uvođenje u život Generalnog plana Beograda nikako da dođe na posao.