Kako je poljski predsednik ubio sebe i obezglavio državu

VEST: Poljski državni avion u kojem su bili predsednik republike i visoki državni službenici srušio se blizu aerodroma u Smoljensku u Rusiji. Poginulo je 87 ljudi, svi putnici i članovi posade.

Ovo je vest, ali događaj je takav da prosto ne mogu da izdržim da ne analiziram događaj i uzroke:

1. KO JE KAČINJSKI?

Leh Kačinjski otprilike mu dođe poljski Velja Ilić. Svojevremeno je bio nekakav antikomunista, član Solidarnosti, ali se sa Valensom ražišao jer mu je ovaj bio previše mek prema bivšim komunistima. Leh i njegov brat blizanac Jaroslav u više navrata obavljali su najviše funkcije. Na vlast su došli i opstajali na platformi koju karakteriše izraziti populizam pomešan sa obećanjima o nekadašnjoj, komunističkoj, socijalnoj pravdi i punoj zaposlenosti. Značajan element njihove politike je prilično ekstreman i nekritički antiruski stav koji u Poljskoj uvek, iz istorijskih razloga, ima dovoljno pristalica. Kačinjski je bio poznat kao autokratski tip, očekivao je slepu poslušnost i nije trpeo kritiku (ovo je bitno za nastavak priče).

2. ZAŠTO JE KAČINJSKI IŠAO U SMOLENJSK? PRVI DEO

Išao je u privatnu posetu na obeležavanje 70. godišnjice Masakra u Katinskoj šumi.

3. ŠTA JE MASAKR U KATINSKOJ ŠUMI?

Katin je jedna od najbolnijih tačaka Poljske istorije i nacionalne svesti, ali isto tako i bolna tačka ruske/sovjetske istorije. Kada je Nemačka napala zapadnu poljsku granicu u septembru 1939, SSSR joj se pridružila napadom sa istoka i tako je Poljska (ponovo) nestala sa lica zemlje. SSSR je 1940. streljao oko 22 000 polskih ratnih zarobljenika uključujući oko 8 000 oficira među kojima su veliki deo bili mladi fakultetski obrazovani Poljaci iz "dobrih kuća" jer je po tadašnjem zakonu svaki diplomant morao da služi kao rezervni oficir. Kad je pukla tikva između Hitlera i Staljina i Nemačka se proširila na istok, otkrila je masovne grobnice u Katinskoj šumi. Međunarodna komisija sastavljena od hitlerovskih saveznica, kvislinških vlada i neutralnih zemalja zločin je istražila (ili "istražila") i pripisala ga SSSR-u. Rusi su odbijali odgovornost, Amerikanci su zataškavali sve što je ukazivalo na Ruse, potrebne kao saveznike. Poljake uglavnom niko ništa nije pitao. Sa tim se nastavilo i posle 1945. Početkom raspada sistema i pojavom Solidarnosti o Katinu se u Poljskoj govorilo sve otvorenije, posebno što je to ostala crna rupa u inače odlično dokumentovanoj i istraženoj istoriji 2. svetskog rata u Poljskoj. Tada je i SAD, pod nesumnjivim uticajem Zbignjeva Bžežinskog, počela da pritiska SSSR. Gorbačov je prvi popustio ali ključni korak u priznavanju odgovornosti SSSR-a učinio je Jeljcin koji je 1991. i 1992. Valensi dao kopije sovjetskih dokumenata, uključujući i Berijin predlog da se postrelja 25000 Poljaka. Konačno, 1998, Jeljcin i tadašnji poljski predsednik Aleksandar Kvašnjevski, dogovorili su se da se u Katinu podigne spomenik i memorijalni centar. Otada je Rusija delimično priznala odgovornost za jedan deo žrtava, ne i za sve, ali značajni simbolički korak napravljen je početkom ove godine kada su se Putin i poljski premijer Donald Tusk dogovorili da zajedno prisustvuju obeležavanju 70. godišnjice Katina 7. aprila 2010.Zvanični susret se održao po planu.

4. ZAŠTO JE KAČINJSKI IŠAO U SMOLENJSK? DRUGI DEO

Kačinjski, kao populista sa prilično ekstremnom nacionalističkom i antiruskom retorikom, ničim nije pokazivao da mu je rešavanje stvarne sudbine katinskih žrtava i zatvaranje pitanja koje je za Poljsku tako bolno važnije od zadobijanja političkih poena među delom populacije koja imajaka antiruska osećanja (posebno što je na jesen trebalo da se održe redovni predsednički nakojima je nameravao da se ponovo kandiduje). Putin, domaćin, nije ga pozvao na zvaničnu proslavu. Tusk, premijer, zasigurno nije previše insistirao da Putin pozove i njegovog političkog protivnika.

5. KAKO JE KAČINJSKI IŠAO U SMOLENSK?

Uveren u svoj značaj i veličinu, Kačinjski je nameravao da i Poljskoj i Rusiji pokaže koliko je važan i ko ga sve podržava. U delegaciji za njegovu privatnu posetu bio je kompletan predsednički kabinet,  2 potpredsednika Sejma (donjeg doma) i potpredsednik senata, 12 poslanika, 2 senatora, 3 zamenika ministra, šef poljske Udbe, guverner narodne banke, načelnik generalštaba i načelnici svih rodova poljskih oružanih snaga, glavni kapelani oružanih snaga (ukupno 4), predsednik olimpijskog komiteta, mnogi drugi visoki državni funkcioneri i članovi porodica katinskih žrtava. Ovakva i ovolika delegacija Kačinjskom je bila potrebna da omalovaži i prevaziđe zvaničnu posetu Tuska i Putina. Nije teško shvatiti da članovi njegove i bliskih stranaka nisu imali ništa protiv, teško je razumeti odluku vojnog vrha da svi najviši generali u tome učestvuju. Još se ne zna postoji li u poljskim oružanim snagama ikakav propis koji to reguliše ali sigurno je da generalima nije bilo lako: počast se odavala poginulim vojnicima i oficirima i njima je tu prirodno mesto. Ali sigurno je i da su oficiri na takvim položajima morali biti svesni mogućnosti političke manipulacije i na sve ipak pristali.

6. ČIME JE KAČINJSKI IŠAO U SMOLENJSK?

Delegacija je letela državnim avionom Tupoljev Tu-154M, registarski broj Poljskog Vazduhoplovstva 101. Avion proizveden 1990, generalno remontovan 2009. Ruski navigacioni instrumentizamenjeni su zapadnim 1998. Avio je tehnički bio u besprekornom stanju a uprkos starosti od 20 godina (koja u avijacijine znači mnogo - JAT-oovi B737 dosta su stariji od ovog aviona...) može se smatrati novim po broju sati naleta, koji je kod državnih VIP aviona daleko manji nego kod komercijalnih i po broju ciklusa (broj poletanja i sletanja). Tu-154 je odličan, izdržljiv i pouzdan iako koncepcijski prevaziđen i neekonomičan avion. Na osnovu svega što se do sada zna, avion nije bio faktor u nesreći.

7. LETAČKA PITANJA

Po planu leta predsednički let trebalo je da sleti na vojni aerodrom Smolenjsk Sever, najbliži Katinu. Ovaj aerodrom nije opremljen instrumentima za precizno sletanje u smanjenoj vidljivosti. Svaki avion i svaki operater aviona imaju minimalne uslove za sletanje na bilo koji aerodrom (minimum). Za slučaj vizuelnog sletanja (sletanjabez pomoći specijalnih instrumenata) minimum se određuje prema horizontalnoj i vertikalnoj vidljivosti: tipično, ako pilot na 500m udaljenosti od početka piste ili na visini od 100m ne vidi početak piste - ne sme da sleti jer nije bezbedno. U komercijalnoj avijaciji ovi minimumi su najčešće stroži, određuju ih kompanije prema svojim potrebama i zahtevima a njima je iz mnogo razloga bezbednost letenja najvažnija. U vojnom letenju ovi minimumi su gotovo uvek niži nego u komercijalnom jer je povećani rizik prihvatljiv.

 Kad avion u prilazu na sletanje ne vidi pistu na minimumu mora da produži, doda gas, okrene (po tačno određenoj putanji i sa određenim brzinama i visinama) i kad napravi pun krug može ponovo pokušati da sleti. U komercijalnoj avijaciji gotovo da ne postoji kompanija koja zahteva da se posle 2 neuspešna pokušaja sletanja pokušava i dalje - u tom slučaju avion leti na alternativni aerodrom ili se vraća otkud je i došao. Alternacije su uvek nepopularne: u komercijalnoj avijaciji stvaraju dodatne troškove kmpaniji, kašnjenja, čekanje putnika itd. ali bezbednost je uvek na prvom mestu. Zato vazduhoplovni propisi određuju koliko dodatnog goriva, osim onog neophodnog za predviđeni let, avion mora da nosi za let do alternativnog aerodroma i čekanje na sletanje.

U svakoj vrsti letenja, i civilnom i vojnom, i komercijalnom i nekomercijalnom, kapetan aviona (obično glavni pilot) odgovoran je za sve aspekte bezbednosti leta i ima poslednju reč i donosi neopozive odluke. Ovo je aksiom letenja (i plovidbe svake vrste). Niko kapetanu aviona ne može da naredi da uradi nešto što ovaj ne želi da uradi. Posledice se snose kasnije, na zemlji, ako ima razloga.

Međutim, svi piloti znaju da često postoji pritisak da se malo "zeznu" minimumi. Kod komercijalnog letenja to su šefovi koji bi malo da "štipnu" radi uštede u parama ili na vremenu, kod vojnog letenja to je često status i reputacija. Kod VIP letenja to su zahtevi "važnih" da se proba da se ipak sleti, uprkos...

Avionske nesreće zbog nepoštovanja procedure, posebno minimuma za sletanje, ne mogu se ni nabrojiti. Kod nas je to slučaj državnog Lear Jeta sa tadašnjim predsednikom SIV-a Džemalom Bijedićem, kada je kapetan Leka (inače tek svež iz JRV) pokušao da "štipne" i sleti u Sarajevo pre magle. Svi poginuli. JAT-ov DC-9 na Bežanijskoj Kosi, srećom bez poginulih. Aviogenex u Gabonu (svi). Inex Adria DC-9 u Pragu (120 poginulih), SAS na Milano Linate (svi poginuli). Bazbijeve bebe u Minhenu, itd. Pametan pilot to i ne pokušava ali uvek se nađe poneki koji pokuša da ide ispod minimuma. Razlozi mogu biti mnogobrojni (a o razlozima u Smolenjsku ćemo kasnije).

Kapetana poljskog Tupoljeva na poletanju je poljska kontrola leta upozorila da je vreme u Smolenjsku ispod minimuma zbog magle i odmah ponudilaMinsk u Belorusiji kao alternaciju. Kapetan je odbio. Po ulasku u ruski vazdušni prostor upozorila ga je i ruska kontrola i ponudila Moskvu Domodedovo kao alternativu, što je takođe odbio. U međuvremenu, prema informacijama koje su sada dostupne, kapetan jednog ruskog Iljušina Il-76 (aviona koji je namenjen za sletanje na kratke i teške piste) sa mnogo iskustva u sletanju na Smolenjskodustao je od sletanja na Smoljensk Sever i produžio za Domodedovo.

Nemam detaljne podatke o vremenu u trenutku sletanja (jedini detaljni meteo izveštaj je u ruskom formatu koji nije po ICAO standardu i ne umem da ga protumačim) ali izvesno je da je bila gusta magla, temperatura 1 stepen, tačka rose 1 stepen. Neki ruski izvori pominju vidljivost ispod 500m što je već ozbiljna magla sve i da nije nepoznat aerodrom.

Na sve ovo treba dodati i element ruske vojne kontrole leta. Za razliku od leta preko teritorije i prilaska aerodromu, za koji je nadležna civilna kontrola, za sletanje na aerodrom nadležna je aerodromska kontrola, ako je aerodrom vojni ona je vojna, što znači bez iskustva sa civilnim letovima i civilnim minimumima, najčešće postoji i problem jezika (pretpostavljam da su piloti školovani u Poljskoj još u ono doba pa su možda i znali nešto ruskog ali ko zna jesu li znali rusku vojnu terminologiju. Na sve to i politički momenat neželjene i nezvane posete poljskog predsednika sa ogromnom delegacijom - mogu da zamislim nekog pukovnika u ruskom tornju kako se preznojava znajući da šta god da uradi nije dobro. Da zabrani sletanje (na šta civilni kontrolor ima pravo, ne znam kako je na ruskim vojnim aerodromima) - odraće ga od političkih optužbi; da dozvoli - ako se nešto desi svakako je nagrabusio. 

8. DISANJE ZA VRATOM

U toj i takvoj situaciji Tupoljev je 4 (četiri!) puta bezuspešno pokušao da sleti! Svaki razuman pilot posle drugog pokušaja bi odleteo na alternativni aerodrom. Ovi sirotani su pokušavali i pokušavali. Da su išta videli sigurno bi pokušali da zalepe avion na pistu makar i da vrlo neudobno tresnu pa da im se posle žale VVIP putnici i šefovi ali bili bi živi. Svakako su znali da im je glava u pitanju. Oni su pokušavali i dalje, što znači da su bili pod žestokim pritiskom.

Ko im je disao za vratom? Sasvim je moguće da u tom trenutku nije niko ali su osećali pritisak značaja putnika i važnosti posete i hteli da pokušaju ispod svih minimuma,. Ali mogu da zamislim i situaciju da nekakav šef predsedničkog kabineta ili komandant vazduhoplovstva uđu u kabinu, možda čak sednu i na pomoćno sedište (Tu-154 ih ima 2) i "zamole", "narede", "okuraže pilote" ili čak i zaprete. Pretpostavljam da su piloti bili u činu od pukovnika do najniže majora i da su znali šta takvo disanje na vrat znači. 

Posebno otežavajuća okolnost je poznata bahatost poginulog predsednika. U jednom ranijem slučaju leteo je za Gruziju (možda čak i istim avionom i sa istim pilotima) i kapetan je odbio da sleti usled opasnosti. Kačinjski je kasnije tražio da ga otpuste ali koliko shvatam siroti kapetan ipak je sačuvao posao.

Indikativan primer disanja za vrat, koji poljski piloti očigledno nisu pročitali, je slučaj nesreće VIP aviona Grumman Gulfstream Danskog kraljevskog vazduhoplovstva na aerordomu Vagar na Farskim ostrvima u avgustu 1996. Piloti su hteli da odustanu od sletanja zbog loših vremenskih uslova ali putnik im je bio danski načelnik generalštaba. Admiral je insistirao da pokušaju da slete. Rezulta: 9 mrtvih.

Prema do sada dostupnim informacijama Tu-154 je zakačio zemlju levim krilom nakon četvrtog neuspešnog pokušaja sletanja, što znači da je bio u levom zaokretu. U tom trenutku trebalo je da bude i u penjanju, sa pojačanim "gasom". Sve ukazuje na ekstreman psihički napor pilota koji su u jednom trenutku obojica koncentrisani na pokušaj da konačno vide pistu i slete, istovremeno prateći i ključne instrumente (po pravilu jedan bi trebalo da gleda samo pistu, drugi samo instrumente, ali u ovakvim ekstremnim situacijama gotovo je sigurno da su obojica pokušavala da vide pistu) da bi nakon odluke da još jednom produže morali da izvedu manevar dodavanja snage motorima, rekonfiguracije flapsova, možda i uvlačenja stajnog trapa, dostizanje određene brzine i visine za zaokret. Sve to u gustoj magli i bez vizuelnih orijentira. Sasvim je moguće i verovatno da su pod ogromnim stresom izgubili orijentaciju u prostoru (bez spoljne vidljivosti samo jedan instrument, veštački horizont, pomaže pri orijentaciji a sile u penjanju i okretu su takve da se u prirodni osećaj, "šta kaže telo" ne može pouzdati), bili prenisko u okretu i zakačili zemlju. Brzina je u svakom slučaju bila preko 300 km/h. Šanse za preživljavanje nikakve.

9. KO JE KRIV?

Pitanje svih pitanja. Država gotovo obezglavljena, političke tenzije sa Rusijom svakako će porasti...

Istražna komisija verovatno će utvrditi grešku pilota što je, prema do sada dostupnim saznanjima, vrlo verovatan formalni uzrok. Ali šta je sa disanjem za vrat, sa bahatim odnosom prema propisima, demonstracijom sile ili bar strahu podređenih od demonstracije sile?

Poljsko vazduhoplovstvo ne bi sebi smelo da dozvoli da za sve budu krivi samo kapetan i kopilot. Pre malo više od 2 godine imali su nesreću sa najnovijim transportnim avionom CASA-295, vrlo savremenim, gde je izginulo 20 oficira uključujući i sam vrh RV. Uzroci - nepoštovanje propisa, "štipanje" minimuma, nepoštovanje procedure, nedisciplina u kokpitu.

 Zbog svega ovoga namerno sam stavio provokativan naslov. Kako god bilo uveren sam da je, ako ne isključivo a ono vrlo dobrim delom za ovu nesreću kriv poljski Velja.