Jat Airways: hronologija spina i kako se izvući

Kada sam prošli ponedeljak pisao text koji, bar mi je to bila namera, je imao za cilj da čitaocima nedeljnika Vreme predoči kako se - i bar delimično zašto - diže višenedeljna prašina oko srpske nacionalne avikompanije, ovaj poslednji reality show na javnoj sceni Srbije ušao je u samu završnicu: pretvorio se u kratkotrajno ali žestoko prepucavanje sada već bivšeg direktora i takođe sada bivšeg predsednika Upravnog odbora (nekadašnjeg generalnog direktora ako smem da primetim) preko medija. Sutradan popodne mi je stigao SMS kako 'se smena najverovatnije odigrala' a uveče je i emitovana vest da je direktor Jat ervejza podneo ostavku, odmah zatim i demonatovana od strane njegove predstavnice za medije uz obrazloženje kako to nije moglo da se desi jer „ostavku mora podneti Upravnom odboru koji još nije zasedao". U sredu je potvrđeno, da vratim na terminlogiju toliko popularnih realityja, da su dva stanara izbačena iz kuće, posle navodno žestoke rasprave i tek pošto se - telefonom - začuo glas velikog brata, personifikovanog u Premijeru Srbije. Ipak, bar jedan on njih je čini se uspeo da ostane, ako ne kao direktor onda bar kao savetnik, što je malo pokvarilo skromnu žurku ostalih ukućana priređenu povodom izbacivanja. Manevarski prostor za ostajanje je dobio pošto je ipak formalno podneo ostavku dobrovoljno, posle medijske hajke i ubeđivanja „odozgo". Verovatno ću ispasti plavuša (neka mi dame plave tj. zlatnozute boje kose ne zamere) ako postavim, onako sasvim laički, pitanje zašto bi neko, ko je doveden na rukovodeću pozicuju jer ume da radi taj posao - tako kažu oni koji su ga postavili i tako bi u teoriji trebalo i da bude - trebao savete od prethodnika ko je skoro pa najuren sa te iste pozicije iz dijametralno suprotnih razloga? Bilo kako bilo, novi direktor v.d. Jat ervejza je očito dobio neko kaže vruć a neko bi možda rekao i truo krompir i ostaje da se vidi kako će se snaći sa nim.

„Država mora da ima zastavu, himnu i nacionalnu aviokompaniju", imao je obicaj da kaže, čvrsto verujući u to, Žika Petrović, tadašnji direktor JAT-a, ubijen ispred zgrade u kojoj je stanovao aprila 2000. godine, zbog , kako je tada procenio londonski Indipendent, toga, što je „ili previše uprljao ruke, ili nije hteo da ih uprlja ili ih je uprljao a nije hteo da deli 'kajmak'". Deset godina kasnije, prvi čovek domaćeg avioprevoznika ponovo je bio na meti - kako je ipak i u zemlji Srbiji napravljen civilizacijski iskorak, na Jat ervez i njegovog bivšeg direktora Srđana Radovanovića nije poslat kao u predhodnom slučaju nepoznati počinitelj opremljem metkom u cevi i prigušivačem, već salva prilično teških optužbi plasiranih preko, demokratski, je li, sredstava javnog informisanja, koje sežu od nestručnog rukovođenja državnom firmom na čije je čelo postavljen sa namerom da je unapredi, preko da upotrebim politički korektan termin 'neodgovarajućeg' odnosa sa zaposlenima ali i sa javnošću, do krupnijeg i sitnijeg lopovluka kao neizostavnog elementa direktrorskog portfolia.

Da je stanje u Jat ervejzu bilo i dalje jeste daleko od idealnog - kao uostalom i u celokupnoj industriji vazdušnog saobraćaja na globalnom nivou - nije nikakva ekskluzivna vest, ono što je zanimljivo je da su mediji, ili spin doktori i 'interesne grupe' koje stoje iza njih, svejedno, bezmalo uradili ono što je posao Vlade i Upravnog odbora Jat ervejza i smenili direktora Srđana Radovanovića i na njegovo mesto doveli dosadašnjeg zamenika Vladimira Ognjenovića. Što se i na kraju desilo, videli smo kako, po tim istim medijima uz svađu i skoro pa bukvalo grčevito držanje za fotelju. Inače, koincidentno sa dešavanjima u i oko Jat ervejza, u avijaciji termin spin oznacava kovit, nekontrolisano padanje vazduhoplova usled gubitka brzine i sloma sile uzgona koja ga održava u letu (stall), pojednostavljeno kada avion više „nema na čemu da leti". Morbidna šala među vazduhoplovcima kaže da se iz 'kovita vadi lopatom'. Ipak, pod predpostavkom da se sve desilo dovoljno daleko od tla i da pilot ima dovoljnu veštinu i prisebnost, moguće je i sretno sletanje. Bar kod većine aviona, pogotovu onih manjih.

Naslovi poput „Smena u 'Jatu' na krilima dugova", „Jat leti u propast", „Haos u Jatu" i sličnih teško da mogu ostati bez - po pravilu negativne - reakcije, bilo kod toliko priželjkivanog strateškog partnera koji treba da investira a nikako da dođe, bilo kod putnika kao krajnjih korisnika usluga. Ne ulazeći za sada u neke više interese koji neminovno postoje, optužbe na račun direktora Radovanovića i njegovog tima mogu se najuprošćenije svesti na nestručnost pa i - po nekima iz Jata - priličnu bahatost u rukovođenju kompanijom. Opisan kao neko ko „ne razume šta je avijacija" stavlja mu se na teret da se okružio ljudima koje je doveo sa sobom na rukovođeća mesta i da je napravio niz poteza koji su umesto priželjkivanog kakvog-takvog oporavka doprineli daljem urušavanju aviokompanije, koju je, istini za volju, preuzeo u nimalo dobrom stanju. Jedan od njih koji i po svojoj definiciji upada u oči je veoma agresivan marketing: billboardi koji predočavaju da ste sa Jatom u sigurnim rukama, sa nasmešenim pilotima i stjuardesama, plaćene PR kolumne u novinama i termini u elektronskim medijima kojima se javnost bombarduje informacijama gde će Jat ervejz leteti tog dana, pokušaj privlačenja putnika besplatnim taksi prevozom do aerodroma (koji nikad nije zaživeo) ili putnim osiguranjem koje je uključeno u cenu avio-karte a vredi 50-60 dinira po danu. Ukratko, veoma nestandardno za avio biznis. Tako bilbordi, nekad jedan do drugog, poručuju da sa nacionalnom kompanijom letite osigurani a inostranom za 19 ili 29 evra. Upravo je ta kampanja mnogima prilično 'bola oči' pa se u jednim dnevnim novinama pojavila informacija da je Jat samo za marketing planirao da potroši 3% prihoda, odnosno oko 4.5 miliona evra, pominje se ugovor sa agencijom „Farmer and Spajić" u vrednosti od 2.2 miliona dinara i naplata dodatnih usluga poput konsaltinga iz kriznog PR-a (primerice kada su poispadali zakivci na jednom od motora, a to dospelo u medije), piloti su negodovali zbog dodatnog angažovanja kao bilbord-manekeni... Jat ervejz je na ove optužbe uzvratio informacijom da „su ulaganja u marketing u apsolutnom iznosu smanjena" dodajući kako je prvih deset meseci ove godine u te namene investirano svega 38.496.000 dinara, odnosno oko 360.000 evra. Radovanovića optužuju i da je preko sebi bliskih ljudi koje je doveo na rukovodeće pozicije, pre svega finansijskog direktora Petra Damnjanovića, stavio pod ličnu kontrolu finansijsko poslovanje kompanije i učinio ga netransparentnim i da je neuspešno 'balansirao' sa odlaganjem plaćanja raznih usluga, od servisiranja aviona Jat Tehnici i Lufthansi (pa iako remontovani avionski motori još čekaju da budu isporučeni), preko keteringa, opsluživanja, struje, vode... Za utrošenu električnu energiju je Jat ervejz prema navodima iz EDB-a krajem novembra dugovao 15.736.492 dinara, a u Jatu su priznali i isključenje vode „na nekoliko časova". Neplaćanje računa keteringu uzrokovalo je početkom godine da putnici budu uskraćeni čak i za osnovno osveženje u jednom periodu. Beogradskom aerodromu i državi na ime pozajmica nacionalna kompanija dužna je po oko deset milona evra. Poseban problem predstavlja neplaćanje potraživanja u inostranstvu gde su pravni lekovi mnogu efikasniji i dugovanje se ne može produžiti još koji dan telefonskim pozivom 'odozgo' kombinovano sa činjenicom da na račune Jat ervejza u inostranstvu nisu, prema neslužbenim izvorima, više ovlašćeni tamošnji predstavnici, već generalni i direktor finansija. Tako je isplivala i pretnja plenidbom aviona u Emiratima („preuzeto je sve da se to ne dogodi", navodi Jat PR služba u demantiju") zbog neplaćih dugovanja od pre više od deset godina i sudskog spora koji je Jat izgubio sa nekadašnjim agentom a koji je do sada bio 'gurnut pod tepih'. O tome kakva je komunikacija unutar preduzeća i sa predhodnim menadžmenton govori i činjenica da je nova pravna služba, posle godinu i po dana, poslala cirkularni dopis zaposlenima da dostave podatke o svim njima poznatim sudskim postupcima u zemlji, a posebno u inostranstvu „kako bi izbegli situaciju da im se informacije o sudskim postupcima dostavljaju tek pošto dođe do pravosnažne presude, kada više ništa ne može da se uradi". Prilično turbulentan je i odnos sa Jat tehnikom, nekada u sastavu aviokompanije, potom nezavisnog preduzeća u vlasništvu Jat ervejza a sada odvojene firme, još od štrajkova 2005. godine, koji obiluje uzajamnim optužbama za sporost i neefikasnost i dugovanja. Bilo kako bilo, od 14 aviona 'na papiru', operativno je osam a šest u različitim fazama remonta i stanju po hangarima i platformi Jat tehnike. Radovi na nekima, poput boinga 737 reg. YU-ANJ su završeni i čekaju se motori koji su zadržani u Lufthansi (ili će biti skinuti sa drugog aviona) a neki poput jednog takođe boinga 737 (reg. YU-ANH) su kanibalizovani i služe za skidanje ispravnih delova sa njih. Direktor Jat tehnike izjavio je za B92 da su mu u Jat ervejzu poručili da „ne mogu da izmire obaveze dok ne dobiju novac od kredita" (v. dole).

Rukovodstvu Jat ervejza se na teret stavlja i to da su, uz neke pozitivne pomake (uvođenje 'kod šer' ugovora sa KLM i Lufthansom, solidno pariranje konkurenciji na linijama poput Beča i Crne Gore , uspešna kampanja prodaje nekih karata po 19 evra, prebacivanje interkontinentalnog saobraćaja prema Australiji i Dalekom istoku sa Abu Dabija na Dubai ...) zapostavili skoro u potpunosti čarter saobraćaj, kao i važnost saradnje sa prodajnim agentima, forsirajući direktnu prodaju preko sopstvene prodajne mreže. Ta sopstevna prodajna mreža trebala je da dobije i krajnje nekonvencionale oblike, poput najave prodaje avio karata u poštama ili preko svojevrsnih 'trgovačkih putnika' u koje su trebali da budu prekvalifikovani oni koje novi kadrovici, odnosno hjuman risors menadžeri, nisu videli više na dosadašnjim pozicijama već u sada već famoznom (da li je naziv F od toga?) odeljenju komercijale. Po onoj narodnoj „ne laje kuče kuće radi, nego sebe radi" - da se razumeno, ne zameram, samo konstatujem - zaposleni u Jat ervejzu su u ne malom broju počeli da se javljaju komentarišući online ono što prenose mediji pa je i tu isplivalo sve i svašta, bar nešto od toga i zakonski kažnjivo (laptopovi, škode oktavije, službena putovanja, postavljanje predstavnika u Skopju, osiguranje aviona, preplaćene obuke za zaposlene... sad da ne ponavljam).
Reagujući na ono što je nazvao „orkestriranom medijskom kampanjom", direktor Jat ervejza odgovorio je prošli petak podužim otvorenim pismom uz koje je priložio i pismenu podršku članova izvršnog odbora u kome je negirao većinu optužbi, naveo kako je većina dugova rezultat poslovanja predhodnih rukovodstava i kako je Jat ervejz ove godine ostvario bolje rezultate nego ranije.

 
Predhodni direktor Saša Vlaisavljević, a do prekjuče predsednik UO kompanije, dao je prošli ponedeljak intervju Večernjim novostima u kome je rekao kako „iz profesionalnih razloga ne može da podrži dosadašnji rad generalnog direktora i da je o tome obavestio Vladu Srbije" što je samo dolilo ulje na vatru i pretvorilo se u medijski rat dvojice kadrova Demokratske stranke što daje delimičan kredibilitet teoriji o borbi za prevslast unutarstranačkih frakcijama DS. Vlaisavljević kaže da je „UO u nekoliko navrata tražio kako periodične finansijske izveštaje o stanju u kompaniji tako i izveštaje o svim sprovedenim tenderima i javnim nabavkama i da ih [...] još očekuje", kao i da su „postavljani su čak i direktori, koji se nalaze na ključnim pozicijama u kompaniji, a koji imaju samo srednje obrazovanje iako je Upravnom odboru prezentovano drugačije". Vlaisavljević dalje navodi da mu „ideje koje plasira Radovanović, kao, na primer, prodaja aviokarata po ulicama ili u poštama ili besplatan taksi za sve putnike, nisu bliske i prilično su nerazumljive, jer nisu do sada poznate u svetu aviobiznisa." „Isto tako, ne podržavam [...] isplatu zarada bez kontrole i usvojenih kriterijuma, uvođenje tajnosti zarada i u suštini narušavanje teško stečenog ugleda preduzeća", kaže Vlaisavljević. Direktor Jat ervejza Radovanović je izjave svog predhodnika nazvao „potpunim izmišljotinama i malicioznim izvrtanjem istine", i zaključio kako je na taj način „konačno rasvetljeno ko je bio neimenovani izvor iz Jata" koji je „mesecima blatio reputaciju" kompanije. Za razliku od Vlaisavljevića koji se u intervjuju (koji pomalo ironično završava izjavom kako neće davati izjave medijima jer to šteti ugledu kompanije) drži po formi i govoru profesionalne strane, Radovanović - izvori iz Jata kažu strastveni demagog - je sukob spustio na ličnu razinu, optužujući predsednika UO da je „sitno korumpirao" pojedine novinare bezbrojnim besplatnim ručkovima, večerama i bestplatnim avio kartama, pominje se „busanje karijerom merača kofera na Jatovim šalterima" (Vlaisavljević je u JAT-u počeo na ček-in šalteru), službeni 'Mercedes' koji mu je naložio da vrati a ovaj je odbio kao i neisplaćivanje honorara članovima UO za koje je Radovanović insistirao da ne mogu biti plaćeni dok letačko osoblje ne dobije dnevnice koje kasne. Radovanović je optužio svog prethodnika i da nije praktikovao nikakvo finansijsko izveštavanje tokom godine, da je godišnje izveštaje pravio na osnovu procena te da po primopredaji dužnosti nije umeo „ni stručno ni laički" da mu navede nijedan od bilansa za prethodnu godinu. Post festum, kada se smena odigrala, odlazeći direktor je u obrazloženju ostavke zaključio da su dok su dok je on bio na čelu Jata „delovale snage koje su mu otežavale rad na dobrobit kompanije i zahtevale da ode s ovog profesionalno izazovnog položaja" dok je sveže bivši predsedik UO aviokomapnije Saša Vlaisavljević podržao svog nekadašnjeg komercijalnog direktora Ognjenovića: "Novi predsednik Upravnog odbora i generalni direktor su izuzetni profesionalci i stručni ljudi. Mislim da je Vlada napravila dobar potez njihovim postavljenjem", rekao je Vlaisavljević agenciji Beta.

Sve ovo se dešava u trenutku kada je država, kao vlasnik, posebnim zakonom dala garancije za kredit od 51.5 miliona evra koji Jat ervejz treba dobiti od Societe Generale i Unicredit banke kako bi za 40 miliona bila 'konsolidovana kompanija', za 9.5 plaćeno održavanje vazduhoplova Jat tehnici i za dva miliona iznajmljena dva aviona. Taj kredit se 'vuče' već oko godinu dana i Jat je čini se računao da će novac imati na raspolaganju kada je pravio bar ove poslednje dugove oko kojih se sad digla tolika prašina. Pored ovih - unapred ako ne potrošenih, onda bar raspodeljenih para - Jat ervejz je finansijski gledano znatno interesantniji od ostalih 'državnih gubitaša' od kojih se razlikuje i po priličnoj količini svežeg novca koji kroz njega prolazi, pogotovu tokom sezone.

Podsećanja radi, Vlada Srbije je u aprilu, posle neuspeha tendera za prodaju Jat ervejza, odlučila da osnuje novu aviokompaniju koja bi od sadašnje preuzela samo ono što je perspektivno za potencijalno ulaganje, a Jat ervejzu bi ostali dugovi koji bi bili namireni prodajom imovine. Poslednjom - a bilo ih je više, s vremena na vreme - odlukom Vlade definisano je da će strateški partner imati većinsko vlasništvo a država zadržati manjinsko. Po preliminarnim planovima, nova kompanija bi preuzela linije, slotove (dozvoljeno vreme poletanja i sletanja), deo flote i najviše 400 zaposlenih putem konkursa a strateški partner treba da uloži novu flotu. Za privatizacionog savetnika, trećeg u relativno kratkom perioudu, izabran je prošlog meseca „Dilojt" koji ima godinu dana da za honorar od oko milion evra predloži kako da Jat ervejz iz sadašnje situacije postane avioprevoznik u koga će neko hteti da ulaže.

Šta god „Dilojt" ili neko drugi zaključio i predložio, za bilo kakav izlaz iz sadašnje hronično nezavidne situacije, ma koliko to zvučalo kao fraza i 'pronalazak tople vode', evidentno je da su srpskom nacionalnom aviprevozniku potrebne korenite promene, kako organizacione tako i u celokupnoj poslovnoj filozofiji osmišljene od nekog ko to ume da uradi i ono što je mnogo bitnije rešenost i kontinuitet u sprovođenu istih. Dokle je nacionalni prevoznik i državni, tu rešenost i kontinuitet mora nametnuti država kao vlasnik koja - utisak je iz aviona ne zna baš sta kokretno želi osim da ima nacionalnu aviokomaniju što uostalom uporno ponavljaju ministri i državni sekretari . Upravo je ta neodlučnost i nedefiniranost ono što se političarima najviše prebacuje: do sada su menjani direktori, davane pozajmice i garancije da se koliko toliko zakrpe rupe ali bez neke jasne dugoročne vizije. Neću ni da pominjem sve one Airbuse, Boinge, CRJ-ove i ostale avione koji 'sigurno stižu' ili ulaganje i strateško partnerstvo sa Aeroflotom, Turkish Airlinesom pa čak i Lufthansom ili privatnim investitorima. Kad smo već kod njih 'gore' koji ne znaju baš šta hoće ili neće, da li sam maliciozan ako primetim da će za potrebe prevoza visokih državnih zvaničnika verovatno uskoro biti nabavljen nov moderan avion a nacionalnom kompanijom, za koju usput predviđaju da „može izdržati sa postojećom flotom do 2012" dotični će leteti samo ako i kad baš moraju? Što uopšte ne znači da smatram da Srbiji ne treba novi poslovi avion ali o tome možda neki drugi put...

I da se vratim na prvi deo posta: od onog dela o spinu i slomu uzgona mi se vrti po glavi refren pesme Toma Mekreja: Padanje je kao letenje / dok ne udariš u tlo / i sve je lepo / dok ne ne pogledas oko sebe (Falling feels like flying / Until you hit the ground / And everything is beautiful / 'Till you take a look around). Pitanje, onako, metaforično-patetično postavljeno i koje u ovom trenutku vredi koliko i srpska nacionalna aviokompanija sa svim svojim dugovima, zaposlenima i materijalnom i nematerijalnom imovinom, je da li će neko pogledati oko sebe pre udara u tlo?