Skip navigation.

Labris

Banka hrane

 
Srbija 2020

Najlakša tema do sada

Ovo je očigledno praznično vreme, iskombinovano sa predizbornim, te je red za malo lakše teme – a gde ćeš lakše od one koja je lakša od samog vazduha? Dakle, baloni, a naročito vazdušni brodovi (u narodu poznati i kao dirižabli) biće tema ovog teksta, za šta imam više inspiracija. Jedna je svakako bibliotečko istraživanje koje sam izvršio za potrebe priloga koji sam napisao za III program Radio Beograda (izvrsni program iz kulture koji, nažalost, nedovoljno ljudi sluša, a vredi više nego ostatak javnog wc-a poznatog kao javni servis), gde sam otkrio kako je prošle godine neprimećeno oboren visinski rekord u letu dirižablom. Druga je svakako čitanje romana Protiv dana (izašao krajem 2006) velikog i nepoznatog – što se samo za njega valjda može reći – Tomasa Pinčona. Jedna od nezaboravnih uvodnih scena tog pravog literarnog orkana je fantastična alternativna verzija Svetske izložbe u Čikagu kojom dominiraju upravo vazdušni brodovi... O Pinčonu više u nekom od sledećih priloga, jer se po mom dubokom uverenju radi o najvećem živom književnom geniju, i najmanje što zaslužuje jeste poseban tekst. A sad o letelicama lakšim od vazduha!

"Polarna guska""Polarna guska"Dakle, 17. avgusta 2006. godine ruski letač Stanislav Fjodorov postavio je novi svetski rekord u visinskom letu vazdušnim brodom (dirižablom). Njegova mala Polarna guska podigla se do preko 8000 metara nadmorske visine, kao deo zajedničkog eksperimentalnog projekta Ruskog vazduhoplovstva, Ruske svemirske agencije, jedne sportske organizacije i Aeronautičkog saveza Rusije. Cilj projekta je stvaranje sistema koji bi omogućavao lansiranje lakih svemirskih letelica sa vazdušnih brodova visoko u atmosferi – vizionarski projekat redak u današnje vreme.

Na prvi pogled 8 hiljada metara u ovo doba mlaznih aviona koji se penju i do dvadesetak kilometara nije nešto naročito. Međutim, prava perspektiva ovog rezultata može se sagledati kroz činjenicu da je prethodni rekord od oko 7300 metara postavljen od strane nemačkih aeronauta... tokom I svetskog rata! U ranijim vremenima, pa čak i u periodu velikog procvata vazdušnih brodova tokom 1920-tih i ranih 1930-tih godina, bilo je često veoma teško precizno izmeriti, a kamoli dokumentovati visinu leta. Danas je to neuporedivo lakše: nakon leta Polarne guske, zaštićeni elektronski zapisnik leta instaliran u kabini dirižabla poslat je Međunarodnoj aeronautičkoj federaciji na dekodiranje i zvaničnu registraciju novog rekorda.

A vazdušni brodovi su bili prve letilice koje su mogle da izvode kontrolisane letove između dve lokacije na površini Zemlje. Najviše su bili u upotrebi u prve tri i po decenije prošlog, 20. veka. S vremenom je njihovo korišćenje bitno opalo (mada, nasuprot čestoj predrasudi, nikad nije sasvim prestalo), pošto su letelice teže od vazduha – avioni – nadmašile njihove performanse.

USS Akron nad MenhetnomUSS Akron nad MenhetnomSem toga, vazdušni brodovi su imali niz nesreća visokog profila, od kojih je najpoznatija katastrofa Hindenburga koji se, kao što je dobro poznato, zapalio i izgoreo u Lejkhurstu, Nju Džersi, 6. maja 1937. godine. Jezička napomena: vazdušni brodovi su poznati i kao dirižabli, od francuske reči dirigeable, što znači “upravljivi”. Prvi vazdušni brodovi su nazivani “upravljivim balonima” (engl. dirigible balloons), ali je tokom vremena reč “balon” izbačena iz fraze. Termin “cepelin” je generalizovana robna marka koja se originalno odnosila na vazdušne brodove koje je proizvela slavna nemačka Kompanija Cepelin (koju je osnovao grof Ferdinand Cepelin, a unapredio najveći vizionar letelica lakših od vazduha, dr Hugo Ekener). U savremenom žargonu, termini cepelin, dirižabl i vazdušni brod se koriste kao sinonimi za bilo koju vrstu krute letelice lakše od vazduha sa pogonom. Nasuprot vazdušnim brodovima, baloni su letelice lakše od vazduha koje se oslanjaju na vazdušne struje za kretanje, iako se vertikalno kretanje može kontrolisati.

Zlatno doba vazdušnih brodova otpočelo je lansiranjem Luftschiff Zeppelin (LZ-1) jula 1900. godine. Penzionisani konjički oficir nemačke vojske, graf fon Cepelin počeo je da eksperimentiše sa krutim dizajnom vazdušnog broda tokom 1890-tih što je dovelo do nČudan "parking"Čudan "parking"ekoliko patenata i osnivanja Kompanije Cepelin. Do početka I svetskog rata, ova kompanija razvila je tehnologiju izgradnje ogromnih aluminijumskih mrežastih konstrukcija na kojima bi se zatezala hauba od industrijskog platna. Unutar ove školjke nalazile bi se zasebne gasne ćelije (“vreće”). Peraja na krmi su korišćena za kontrolu leta i stabilnost, dok su ispod školjke postavljene jedna ili više putničkih i komandnih gondola (kasnije i spremišta za bombe), kao i niše sa pokretačkim dizel motorima i propelerima. Ova vrsta konstrukcije je suštinski ostala ista do danas, osim što se broj gondola i broj i raspored motora menjao u zavisnosti od veličine i namene konkretnog vazdušnog broda. U ranim danima vazdušnih brodova primarni gas lakši od vazduha bio je vodonik, čija je očigledna prednost u obilnosti i relativno lakom izdvajanju iz obične vode. Naravno, osnovni problem sa vodonikom jeste što u mešavini sa atmosferskim kiseonikom stvara izuzetno zapaljivu mešavinu, što je nažalost plastično prikazano u katastrofi Hindenburga. Sve do 1950-tih godina praktično svi vazdušni brodovi osim onih konstruisanih u SAD koristili su vodonik zato što je on znatno jeftiniji od konkurentskog helijuma i pruža, zbog svoje manje gustine, nešto veću silu potiska.

Amerikanci su do pedesetih godina jedini bili u stanju da industrijski proizvode helijum, koji na Zemlji postoji u zanemarljivim količinama, obično samo u Zemljinoj kori kao posledica raspada alfa-radioaktivnih elemenata. Međutim, sila potiska koju proizvodi balon punjen helijumom je svega oko 8% manja od one koju proizvodi ista zapremina ispunjena Supruga predsednika Huvera pušta "Akron" u radSupruga predsednika Huvera pušta "Akron" u radvodonikom, što je i omogućilo da američka mornarica izgradi svoje ogromne cepeline Šenandoa, Akron i Mejson tokom 1920-tih i 30-tih godina koji su svi bili, u skladu sa američkim zakonom koji je zabranjivao korišćenje zapaljivih supstanci u letelicama, punjeni helijumom. (Svi moderni vazdušni brodovi, nepotrebno je i napominjati, pune se helijumom osim retkih malih eksperimentalnih vozila bez ljudske posade.)

Veliki vizionar Herbert Džordž Vels opisao je uništenje čitavih gradova i armija bombardovanjem iz vazdušnih brodova u Ratu u vazduhu (1908). Istorija se doista izmenila u proleće 1912. godine kada su italijanske snage bile prve koje su koristile dirižable u vojne svrhe za izviđanje zapadno od Tripolija iza turskih linija fronta. Međutim, tek su u I svetskom ratu vazdušni brodovi doživeli pravi debi kao oružje. Naime, grof Cepelin i članovi Nemačke vrhovne komande zaključili su da su pronašli idealno oružje kojim bi mogli umanjiti britansku pomorsku superiornost i pri tom udariti na samo britansko tle. Realističniji glasovi ograničavali su se na korišćenje cepelina za izviđačke zadatke i napade malog intenziteta na moru. U toj ulozi dirižabli su se izvrsno pokazali, naročito tokom jedine veće pomorske akcije I svetskog rata, Jutlandske bitke, tokom koje je neiskusna nemačka flota uspela da ostane neporažena od brojčano i iskustvom nadmoćne britanske mornarice upravo zahvaljujući pouzdanim osmatračkim izveštajima sa cepelina. Bombardovanje je, međutim, bilo znatno složenija operacija. Napadi bombama na ciljeve u Britaniji otpočeli su krajem 1914. godine, dosegli maksimum 1915, da bi 1917. bili prekinuti. Cepelini su se pokazali kao zastrašujuće, ali prilično neefikasno borbeno sredstvo. Navigacija, izbor meta i ciljanje ispostavili su se kao veoma teški, čak i po najboljim vremenskim uslovima. Loša vidljivost i vazdušne struje na koje su cepelinske misije često nailazile još više su umanjile njihovu efikasnost. Fizička šteta naneta cepelinskim bombardovanjima na tlu Velike Britanije tokom rata bila je veoma mala, a broj smrti njima izazvanih, mada nikada tačno utvrđen, procenjuje se na najviše nekoliko stotina. Cepelini su se takođe ispostavili kao osetljivi na napade protivvazdušne artiljerije – koja je, doduše, u to doba bila tek u povoju – mada, začudo, ne toliko i tadašnjih primitivnih aviona, koji još uvek nisu imali efikasne metode ciljanja u vazduhu i kada bi se susreli sa cepelinima obično su bili prinuđeni da pokušaju da odozgo bace bombe na njih! Uprkos tome, svega desetak od preko stotinu nemačkih cepelina bilo je oboreno tokom ratnih misija. Jedan od ozbiljnih problema u vojnoj primeni dirižabla bila je veličina neophodnih konstrukcionih hala i hangara koji su lako uočavani od strane neprijateljskih izviđača i predstavljali su lake mete za britansko vazduhoplovstvo i dalekometnu artiljeriju.

I dalja istorija vazdušnih brodova puna je kontroverzi. Kada se pomenu ove veličanstvene letelice, najpre se pomisli na katastrofu Hindenburga. Ovo je verovatno posledica toga što je ovo bila prva veća nesreća u istoriji čovečanstva gde su novinari u velikom broju bili prisutni na licu mesta i beležili bukvalno iz minuta u minut, gotovo iz sekunda u sekund, odvijanje tragedije (za razliku od, recimo, propasti Titanika, o kojoj i do danas postoje značajne nedoumice u rekonstrukciji događaja). Ono što je daleko manje poznato jeste (i) da je Hindenburg bio jedini putnički dirižabl koji je doživeo nesreću, te (ii) da po broju izgubljenih ljudskih života (36) ovaj događaj zaostaje za nesrećama dva vojna vazdušna broda i to britanskog R-101 (srušio se blizu Bovea u severnoj Francuskoj na putu za Indiju 5. oktobra 1930. godine uz smrt 48 članova posade) i američkog Akrona (pao u Atlantik blizu obale Nju Džersija 4. aprila 1933. uz gubitak 73 člana posade). Činjenica je da su i pored ovih tragedija pojedini vazdušni brodovi sastavili impresivnu istoriju letova. Graf Nesrećni R-101Nesrećni R-101Cepelin, na primer, leteo je preko milion i po kilometara (uključujući i prvi vazdušni obilazak sveta) bez povrede ijednog jedinog putnika. Štaviše, on je u par mahova demonstrirao i jednu zanimljivu prednost vazdušnih brodova nad avionima: kod manjih tehničkih kvarova popravke su savršeno uspešno (i bez potrebe za prevelikom žurbom!) obavljane u letu. Njegove luksuzne kabine i saloni sa nameštajem od mahagonija u kojima se slušala klasična muzika i džez iz gramofona sa “trubom”, ostale su i do današnjeg dana neprevaziđeni vrhunac komfora kada je vazdušni saobraćaj u pitanju. Širenje flotila vazdušnih brodova i uzlazno (često i preterano) samopouzdanje dizajnera postepeno je osvetlilo ograničenja ovog tipa letelice, nažalost kroz seriju tragičnih nesreća koje su okončale doba krutih vazdušnih brodova. Objektivno sagledavanje, uz istorijsku perspektivu koju danas imamo, ukazuje da konvencionalna “katastrofička teorija” razvoja dirižabla potiče često od senzacionalističke štampe iz 1920-tih i 30-tih godina (epohe velike ekonomske depresije i uspona totalitarnih pokreta u svetu poput fašizma i komunizma, valja podsetiti), pri čemu su se ignorisale uspešne letelice poput Grafa Cepelina, britanskog R-100 i američkog Los Anđelesa. Dvostruko dostizanje Severnog pola – najpre zajedno veliki norveški istraživač Rual Amundsen i italijanski aeronaut Umberto Nobile dirižablom Norge, a potom sam Nobile sa Italijom – takođe su bili značajni uspesi ove vrste letelica. Sa druge strane, najgore nesreće – poput R-101, Akrona i Hindenburga bile su sve bar delimično prouzrokovane uobičajenim izvorom zala u svim ljudskim delatnostima: političkim uplitanjem u naučno-tehnološki proces konstrukcije ili u letačke procedure. Prema današnjim standardima, meteorologija 1920-tih i 30-tih godina bila je izuzetno primitivna, radar nije bio uveden u upotrebu, da se o praćenju razvoja meteorološke situacije preko satelita i ne govori. Takođe, ne treba posebno naglašavati da su današnje industrijske tehnologije, mahom kao posledica eksplozivnog razvoja fizike materijala, daleko pouzdanije u izgradnji lakih i čvrstih konstrukcija nego što je to bio slučaj pre stotinak godina. Stoga je opravdano zapitati se ima li novijih pokušaja razvitka pouzdanog i efikasnog vazdušnog broda. Odskora je Kompanija Cepelin ponovo ušla u posao sa vazdušnim brodovima. Njihov novi model krutog dirižabla, nazvan Cepelin NT (od New Technology) izveo je prvi probni let 18. septembra 1997. godine. Trenutno lete tri vazdušna broda NT klase, od kojih jedan u Japanu. 31. januara 2006. godine korporacija Lokid-Martin, najveći svetski proizvođač vojne vazduhoplovne opreme, izvršila je na Umetnička vizija projekta WALRUSUmetnička vizija projekta WALRUSpoligonu vazduhoplovne baze Palmdejl prvi probni let u tajnosti izgrađenog hibridnog vazdušnog broda označenog sa P-791. Atribut “hibridni” ovde označava da se veći deo sile potrebne za održanje u vazduhu dobija kroz uobičajeni hidrostatički potisak gasa lakšeg od vazduha, ali da i jedan značajan deo dolazi od sile uzgona zbog kretanja aerodinamički oblikovane letelice – posredi je, dakle, svojevrsno međurešenje između klasičnog dirižabla i aviona. Iako je Lokid-Martin jedan od razvojnih centara za tzv. WALRUS projekat velikog teretnog vazdušnog broda koji je tokom poslednjih godina razvijan za potrebe američkog Ministarstva odbrane, kompanija tvrdi da P-791 nije deo WALRUS-a.

Sve ovo još ni izdaleka ne iscrpljuje čak ni kratku skicu istorijata ovih neobičnih i prelepih letelica. Brojna književna dela – od klasika poput Radjarda Kiplinga i Marka Tvena (koji je napisao prelepu pripovetku “Aeronaut Tom Sojer”), preko trilogije istaknutog savremenog britanskog pisca Majkla Murkoka o kapetanu Osvaldu Bastejblu iz 1970-tih godina (Zapovednik vazduha, Kopneni Levijatan i Gvozdeni Car), pa do savremenih Džeka Vensa, Filipa Pulmana i već pomenutog možda najvećeg od svih živih kovača reči, Tomasa Pinčona – opisuju istorijske vazdušne brodove ili, još češće i izazovnije, protivčinjenične svetove u kojima su vazdušni brodovi nadvladali u konkurenciji sa avionima i helikopterima i predstavljaju uobičajene prizore savremenog sveta. Takođe su snimljeni i mnogobrojni filmovi na tu temu, uključujući epizode više televizijskih serija, a vazdušni brodovi igraju značajnu ulogu u čitavom nizu japanskih anime crtanih filmova i stripova (kao i u crtanim romanima slavnog britanskog autora Alena Mura). Jasno je da postoji nešto duboko u ljudskoj stvaralačkoj imaginaciji što je pobuđeno ovim konceptom, s obzirom da nijedna navodno prevaziđena tehnologija nema toliko mnogobrojne reminscencije i reiteracije u svetu kulture. Nije nerazumno spekulisati da se deo objašnjenja krije u činjenici da su svoj vrhunac vazdušni brodovi doživeli u periodu u kome su nauka i tehnologija pravile ogromne korake napred i u kome su živeli i radili mnogi od najvećih vizionara u istoriji čovečanstva – ljudi poput Velsa, Olafa Stejpldona, Nikolaja Fjodorova, Konstantina Ciolkovskog, Nikole Tesle, Džona B. S. Holdejna i drugih, koji su svi na svoj način bili okrenuti onome što bismo mogli nazvati kosmičkom vizijom budućnosti čovečanstva. Stoga ostaje nada da će ove veličanstvene vazdušne lađe, čija pojava na sajmovima i aeromitinzima uvek izaziva opravdano divljenje i pažnju, sve češće biti deo našeg pogleda uvis. Jer, nebo svakako izgleda praznije bez njihove pomalo barokne elegancije i lepote.

I, naravno, uvek se vredi podsetiti lepe stilske figure (ali i steganografske tehnike) poput akrostiha

!


Dirizabli i SF

Novel(et)a Artura Klarka Susret sa Meduzom je primer upotrebe vazduznih brodova i balona u SF literaturi. Klark, iako osrednji pisac (posmatrano sa cisto umetnickog stanovista), ovim delom na vrlo prijemciv nacin opisuje mogucnost koriscenja letilica laksih od vazduha za putovanje Zemljom, ali i za istrazivanje planeta suncevog sistema (Jupitera). Preporucljivo svim tinejdzerima (i onima koji se tako osecaju).

Ako se ne varam, Carl Sagan je Klarkom inspirisan uvrstio meduze u potencijalni ekosistem planete Jupiter.


Jeste!

...sjajna novela ("Susret s meduzom"), plus jos to sto pomenuste Segana je posebno dobro, posto u poslednje vreme postoji veliki revival interesa za njegovu misao i rezultate. Bas sam nedavno citao masivnu biografiju Keya Davidsona o Seganu, i mada sama knjiga nije bolja od prosecne, navodi na razmisljanje koliko je nekim ljudima lako da dodju do originalnih ideja.

Za balone kao metod proucavanja Jupiterove, ali i Venerine atmosfere, postoje na papiru jako ozbiljni projekti i u Nasi i u ruskoj svemirskoj agenciji, ne znam koliko su daleko odmakli na listi prioriteta za realizaciju...


hihihi

Vrlo
Elegantno
Sarmantno
Talentovano
Ocigledno!


molba

Godinama sam bio pasionirani slusalac Drugog i Treceg programa Radija, medjutim pojavili su se divlji emiteri koji su seli na 99,3 MHz - iz provincije sam - i slusanje je postalo jednako nula. Predlazem primer HRT-a (http://www.hrt.hr/audio_clip/) gde je moguce, u podkastu, skinuti probrane emisije i u njuma uzivati natenane. Pitanje je da li je RTS dovoljno informaticki pismen - paradoks, zar ne!?
Srdacan pozdrav pogurivacima ideje.


E to ste sve sjajno rekli...

...gotovo da nemam sta dodati. Pravo paradoks - a da samo znate kako izgledaju kerberi koji se bave "obezbedjenjem" zgrade u Hilandarskoj ulici, odmah bi Vam bilo jasno da staljinizam nikad nije u potpunosti umro u nas. Znam da mi verovatno necete verovati, ali ziva je istina da mi je, kad sam pre par meseci cekao prijatelja sa III programa da sidje do portirnice da odemo negde u kafanu, jedan od radnika obezbedjenja prisao i pitao me ni manje ni vise nego sta čitam (a čitao sam neki strani naučni časopis, valjda New Scientist)... Dakle, umesto na kompjutersku pismenost, moguli javnog servisa troše teškom mukom skupljene pare pretplatnika na najgoru vrstu "obezbedjenja" - ali to je već jedna druga i vrlo tužna priča...


krik u balon uduvan

letenje mije teško naučiti,treba samo skočiti i . . .promašiti zemlju.ustvari većina odnas su u jednu
ruku . . letači ,obzirom da im zivotno trajanje u oblacima protekne i retko kada realno stanu na čvrsto tlo. zanositi se i maštati ,te fantazirati, je očigledno primamljivije od stvarnog života . . .
Ima tome, bio je početak maja, Crveni Baron je par puta nadleteo Valetu viseći strmoglavce sa levog krila aeroplana na čudjenje čepajućeg mnoštva po bedemima grada ne bi li mu bolje videli žilu kucavicu, dok su mene braća jednoglasno, usled načinjene greške u nazivu seminara 'Seksualnost nastranih — pogled u budućnost' kaznila bazenom. Trebalo je, naime, reći 'pogled u prošlost'. Jebeš ga. Sestre se uzdržaše od glasanja, masturbirajući uz hladne halucinantne napitke koje pripravljaše Guravi bez oka.
Obešenog o levu nogu, kran me je polako potapao u previruću vodu bazena, u tu svrhu obojenu u zeleno, da se efekat krvi uoči u momentu. Graja gledalaca nadjača tišinu podvodja kada mi glava potonu u blještavo osvetljenu vodu punu pirana i ajkula, specijalno za ovu priliku izgladnjivanih nejelom povrća. Za divno čudo, disao sam i dalje normalno, što je bio rezultat upornih vežbi pored akvarijuma sa potonulom podmornicom. Ranije pomenuta fauna bazena se, nadražena povremenim elektro šokovima, koje je uživajući puštao Glavni, usmeravala ka mojem trzajućem telu grizući me izbezumljeno, no ja bol ne osetih, niti mi bilo koji komad mesa bi odgrižen i shvatih u momentu ludu šalu dežurnog te nedelje kraj bazena, druga mi krevetskog Pedera, koji piranama zube povadi te napravi ukusnu praznu supu koju halapljivo neki dan posrkasmo, dok jato kažnjeničkih ajkula koje se gaje u mrklom jezu pećina susednih otoka malteških, zameni tek-tek pristiglim sa Filipina u goste, a vegeterijankama, koje jedu sve što je šareno, pa tako u momentu bez gaća ostah. Nagost me osramoti, no ulogu svoju shvatih pa se počeh panično otimati s konopca koji me je sve dublje u vodu spuštao, uočih efekat nepostojeće krvi postignut vodenom bojicom prikrivenom ko zna gde i na momenat umislih da čuh i graju gledalaca kraj bazena, koji su navijali protiv mene, dok su sulude ribe u toj igri podvodnog svetla galopom kopitale keramičnim dnom oivičenog puta ka susednoj Siciliji,gde se kroz podvodnu izmaglicu nazirala oduševljena gungula na heliodromu sa kojega se dostojanstveno ka uzburkanoj površini mediterana propinjao . . .dirižabl .