Ustajem oko pola osam, ne moram previše da žurim - na poslu sam se javio da dolazim oko ručka, podelio zadatke, odgovorio na e-mailove i sredio sve unapred da u mom odsustvu tim funkcioniše. Zovem inspektore iz Uprave za civilno vazduhoplovstvo da dogovorim ispit za višemotornu kvalifikaciju (MEP). Iako sam predao prijavu za ispit pre šest nedelja, niko mi se nije odazvao, a u međuvremenu su kolege iz aerokluba potrošile resurs aviona i sad nam ostaje samo dva i po sata do godišnje inspekcije koja će potrajati još dve nedelje. Pošto jedan kolega ima ispit danas, mislim da možda mogu da se prišlepam.
Konačno dobijem na telefon jednog od inspektora - na moju sreću sa njim sam pre par meseci radio ispit iz instrumentalnog letenja i dobio odličnu ocenu. Vrlo je ljubazan, i kaže mi da dođem na aerodrom oko deset. Sa jedne strane sam zadovoljan a sa druge nervozan - na Piperu Seneca (avionu kojim ću leteti danas) nisam leteo jedno šest nedelja i malo sam zarđao. Uz to, malo me muči i dodatni stres od ispita, ovo više nije slično ispitu za privatnog pilota koji polaže skoro svako ko je završio obuku. MEP kvalifikaciju u Evropi većinom rade ljudi koji imaju ambicije da lete malo više i dalje od zujanja oko aerodroma i okolini, pa su i zahtevi na letačko umeće i znanje malo veći. Međutim, sitacija je "sad ili ko zna kad", prema tome o odustajanju ni ne pomišljam.
Doručkujem, pijem kafu, torba sa opremom i dokumentima je spremna i u devet i petnaest isparkiravam i krećem pravac aerodrom Vodochody. To jest pokušavam da ga nađem - GPS u kolima ga ne nalazi, Google Maps u telefonu da, ali na telefon ne mogu da gledam dok obilazim kamione po autoputu. I naravno, promašim izlaz, vreme prolazi, a već mi svetli rezerva na instrument tabli. Okrećem, krećem nazad ka Pragu i ovoga puta nalazim pravi izlaz, kao poručena (već sam potrošio rezervu) tu je i benzinska pumpa, sipam gorivo i stižem na kapiju aerodroma (i fabrike aviona gde su se nekad sklapali MiG-ovi), preuzima me aerodromsko obezbeđenje i prati direktno na stojanku i u mali briefing room, gde me čeka par kolega i onaj inspektor koga znam od ranije. Izvinjavam se zbog kašnjenja od oko 15 minuta, inspektor kaže da nije problem, jer pre mene treba da ima ispit (to jest dva odjednom) jedna koleginica, ali sa drugim inspektorom. Neće joj biti lako - treba da odleti i MEP i MEP IR (instrumentalno letenje sa višemotornim avionom), a vreme je dosta nepogodno za precizno letenje - vetar duva sa severozapada, 12 čvorova sa naletima do 22. Seneca je sa svojih oko tonu i po (kad se leti u dvoje) i dva motora upravljiva kao kamion. Usput saznajem da ni električni trim ne radi, što znači da se leti sa jednom rukom na upravljaču a drugom na ručnom trimu. Puno sreće Nataša.
U međuvremenu, sedim u briefing roomu sa kolegom iz aerokluba koji je po drugi put "okinuo" na ispitu za MEP IR i jednim mladim instruktorom sa aerodroma Benešov na kome sam završio osnovnu obuku 2006. Propitujem ih o tome šta se očekuje na ispitu, oni se većinom ne sećaju (razumljivo, svi zaboravljamo ono što smo uspešno završili), pričamo pilotske priče i tako protiče oko sat vremena. U međuvremenu se konsultujemo sa šefom instruktora iz našeg aerokluba oko toga šta da radimo sa avionom nakon što završimo letenje - na letelici ostaje sad još oko dva sata resursa, Nataša će potrošiti oko sat a inspekcija je zakazana za prekosutra i to na aerodromu na kojem smo, a ne u našoj bazi oko 30 km niz autoput na sever. Na kraju se dogovaramo da avion ipak preletimo do naše baze - sve će biti legalno ako na avionu ostane i pet minuta resursa nakon sletanja.
Utom, eto i Nataše sa inspektorom, izraz lica joj je umoran i nezadovoljan - znači pala je. Inspektora prvi put vidim, ali znam ga po čuvenju - priča se da je vrlo strog. Slušam brifing - inspektor vrlo detaljno objašnjava gde je sve grešila i kako treba da se lete zadaci koje je trebala da ispuni. "Ovaj je prava cepidlaka" mislim. Mala digresija: obuka za MEP i MEP IR traje ukupno oko 11 sati, prema tome devojka na Seneci ima oko 11 sati naleta. Samo pravi talenti, kojih u generalnoj populaciji pilota ima možda 5%, imaju taj avion nakon tako malog naleta "u ruci" u toj meri da mogu sve da odlete onako kako ovaj inspektor zahteva. Šta da radim, pašću ovaj put a za sledeći ću da se spremim mnogo bolje, još jedan let u dnevniku, sve to ide u rok službe.
Inspektor mi potom objasni šta će se leteti - let na bivši vojni aerodrom oko 25 km na zapad, let minimalnom bezbednom brzinom u raznim konfiguracijama aviona (stajni trap uvučen i izvučen, flapsovi mali, srednji ili veliki), padovi (stall) itd., nakon toga simulirano bezbednosno sletanje (safety landing), posle toga više i ne pamtim. Znam da mi ne govori sve, u programu je i let na jedan motor ali to se, tradicionalno, ostavlja kao iznenađenje. Idem do aviona, obilazak mašine pre leta, sve je ok, sedam u kabinu, kontrolišem gorivo - ima ga za oko dva sata leta - i čekam na inspektora koji je ostao da popuši cigaretu. Nakon leta sa mladom Nemicom Natašom je prilično rastresen - nije valjda bila toliko loša mislim se... Za oko deset minuta eto i inspektora, seda u kabinu, i ples počinje. Na sreću, start motora u Seneci je jednostavan, iz prve start ne ide jer je Nataša, rastresena od ispita, isključila motore magnetima, ne kontrolom smese. Ništa zato, ubrizgavam malo goriva u cilindre i oba turbo šestocilindraša Continental poslušno startuju. Uključujem avioniku, čekam da se GPS opasulji i u međuvremenu dobijam dozvolu za poletanje sa tornja. Rulamo na pistu, pred ulazak na pistu radim kontrolu motora (1700 obrtaja, kontrola magneta, kontrola funkcije koraka elise), još jednom proveravam koliko imamo goriva, temperaturu i pritisak ulja, tok goriva i toplotu glava cilindara. Sve je ok. Dobijamo dozvolu za poletanje, rulamo nazad po pisti 28, okrećemo po smeru, dodajem gas na 30 cola živinog stuba, posle na 35 (samo smo dvojica u avionu, pa ne moram da koristim pun gas), vetar duva sa strane, malo plesa pedalama kako bismo ostali u osi piste i polećemo. Tokom penjanja nas zove toranj, nemamo uključen transponder - eto prve greške. Mislim, oboriće me, ali ništa zato, letim, uživam...
Uključujem transponder, i dok dlanom o dlan već smo na dozvoljenoj visini od 2000 stopa, prebacujem motore u putni režim (25 cola/2200 obrtaja) i primećujem da idem nekako sporo - shvatam da sam ispravljajući grešku oko transpondera napravio drugu - nisam uvukao točkove. Ništa zato, brzina je ok, uvlačim točkove i već letimo oko 20 čvorova brže. Kontrolišem temperaturu cilindara, zatvaram hladnjake, letimo ravno u čistoj konfiguraciji, trimujem avion i sve je ok. Gledam napolje - vetar duva , oblaci su na nekih 2000 stopa iznad nas, ispod nas ravna Češka i po koje brdo tu i tamo, vidljivost odlična. Nervoze više nema - tu smo gde smo, idemo dalje. Dolećemo do ciljnog aerodroma koji je danas pust, na rulnoj stazi pored piste vidim par automobila - lokalni obožavaoci Top Geara koji kad nema aviona koriste pistu za testiranje svojih nabudženih polovnjaka. Malo ćemo da ih prepadamo.
Nad aerodromom radim dva zaokreta po 360 stepeni, nalevo i nadesno, čisto da malo osetim avion u kome nisam sedeo šest nedelja. Nakon toga let minimalnom bezbednom brzinom i prevučeni let. Sve izvodim više manje kako treba, sa prevučenim letom nemam problema ni u jednom avionu, a Seneca je posebno prijatna u tom pogledu jer se elise okreću na suprotne strane, pa kad rade oba motora nema tendencije padanja preko krila ni na jednu stranu. Inspektor sve vreme ima neke komentare, upozorava me na brzinu međutim greši, gleda na pogrešnu skalu (brzinomer je u miljama na sat i čvorovima), što mu i kažem. Nije mu pravo, ali priznaje grešku. Utom eto i iznenađenja - nos aviona lagano pa malo brže kliza na levo a levo krilo počinje da propada. Shvatam da mi je levi motor simulirano "otkazao" (inspektor mu je prekinuo dovod goriva) i započinjem proceduru za let na jedan motor - desna pedala drži kormilo na desno, dodajem gas na desnom motoru, otvaram hladnjak, trim kormila podešavam, trim kormila visine podešavam da nas održi na istoj visini. Nakon toga - prevučeni let na jedan motor. E tu već mora malo više da se radi, tendencija pada preko krila je primetna, odmah nakon sloma uzgona prvo se mora oduzeti gas na "živom" motoru, inače sledi prevrtanje preko krila - to sam radio sa instruktorima ranije. Nakon toga inspektor ponovo startuje motor i već je vreme za plašenje automobilista na aerodromu - procedura bezbednosnog sletanja.
Bezbednosno sletanje se radi kada morate da sletite (otkaz navigacionih instrumenata, elektrike, zdravstvenu razlozi, vremenski uslovi itd.) ali još uvek imate punu kontrolu nad avionom. Izabere se površina za sletanje (u ovom slučaju to nam simulira aerodrom), potom se ista površina preleti na maloj visini, a nakon toga se sleće pod malim uglom, na maloj brzini i pod gasom, kako bi zaustavna staza bila što kraća. Oduzimam gas na oko 22 cola, izbacujem male flapsove, i polako i iskosa prelećem nad pistom. Inspektor kaže da nisam dovoljno nisko, ostav, ponovo... Ponavljam zadatak, ovaj put na oko 20 metara visine, automobilisti na aerodromu već misle da je vrag odneo šalu i diskretno se udaljavaju, ja sa zadovoljnim osmehom nastavljam da kružim po školskom krugu, i eto nas ponovo na sletanju, stajni trap izvlačim, srednje flapsove takođe i sa bočnim vetrom koji možda jeste a možda i nije u granicama demonstriranog maksimuma se bližim pisti. Opet digresija - demonstrirani maksimum bočnog vetra znači da je probni pilot tokom testiranja aviona komotno demonstrirao da avion može pri takvom bočnom vetru da sleti.U slučaju Senece demonstrirani maksimum je 16 čvorova. A danas je vetar 12 sa udarima do 22.
Izvodim prilično fino sletanje (za moj ukus), na šta se inspektor obrecne i kaže "ali ja nisam hteo da sletimo!"... Ok, nisam još naučio da čitam misli, ali kod njega već imam još jedan negativan bod. Izdaje komandu go around, dodajem gas, penjem se, uvlačim stajni trap, flapsovi mali, otvaram hladnjak, prelazim u stabilno penjanje, i idemo još jednom isto... ovaj put držim avion metar nad pistom, ponovo go around i krećemo već nazad za aerodrom Vodochody. Kad smo već na domak aerodroma, ponovo simulirani otkaz levog motora ali ovaj put idemo ceo školski krug na jedan motor. Borim se sa vetrom i ponovo grešim, pri sletanju izravnam avion nad pistom previsoko, međutim korigujem i izvodim touchdown, inspektor ponovo nije zadovoljan i radimo istu stvar ponovo. Već razmišljam što me gnjavi s tim ponavljanjem kad sam već pao, međutim u tom trenutku već počinjem da mislim da možda i nisam... Sa novim optimizmom izvedem školski krug onako školski, informacije sa tornja o vetru slušam na pola uveta jer i sam dobro osećam koliko duva i odakle, izravnavam na pola metra iznad piste, i polako cile-mile slećem... Rulamo na stojanku gde mi inspektor konačno slavodobitno kaže da sam prošao, tek sa prolaznom ocenom - kroz iglene uši.
Međutim - dok čekam da se turbo punjači ohlade (dva minuta na 1000 obrtaja, hladnjaci otvoreni) i gasim avioniku, više me i nije briga, jer sam tokom celog sata i kusur letenja, inspektorovog zvocanja, turbulencija i rvanja sa Senecom najiskrenije uživao.
Ulazim u briefing prostoriju sa laganim osmejkom ("I?" "Pa prošao sam, ali jedva..." "Ma hajde, prošao si, to se piše") gde mi inspektor ponovo rezimira koje sam sve gluposti pravio i šta treba da poboljšam. Ne protivurečim - iako nisam pravio opasne greške, moglo je i bolje, naravno. Pilot uvek treba da teži savršenstvu jer kad je gusto i mala greška može biti ozbiljna. Idem kući malo umoran ali zadovoljan, a sutra ću u Upravu za civilno vazduhoplovstvo da upišem kvalifikaciju u dozvolu.
U nedelju letim ponovo :).